グリーンシッピングへの公的支援は主要地域で広がりを見せているが、各国政府が低排出・ゼロ排出の燃料や船舶を商業利用に導くために取っているアプローチは明らかに異なっている。こうした動きの背景には、国際規制の強化がある。国際海事機関（IMO）は2023年に改訂温室効果ガス戦略で国際海運による2050年前後のネットゼロ排出を目標とし、欧州連合（EU）は海運排出を排出権取引制度（ETS）に組み入れるとともに、ライフサイクルでの温室効果ガス強度が高い燃料にペナルティを科すFuelEU Maritime規制を導入している。

欧州：サプライチェーン全体の構築

欧州の複数の国が、燃料生産から船舶、バンカリングインフラに至るまで、サプライチェーンの複数の工程を同時に整備している。

ドイツは今月、新たな内陸航路プログラムの最初の公募の申請受付を開始し、最大7,000万ユーロ（8,200万ドル）をグリーン内陸航路回廊に提供する。資金は船舶改造、再生可能水素・電力の生産と貯蔵、充電および代替燃料バンカリングインフラを対象とする。

ノルウェーのEnovaは、需給の両面を支援している。6月にはLH2 Shippingに3億4,400万クローネ（3,600万ドル）を水素動力船舶向けに交付し、昨年12月にはAzane Infrastructureに4億4,200万クローネ（4,600万ドル）をアンモニアバンカー基地3箇所向けに交付した。

オランダは1億300万ユーロ（1億2,000万ドル）の国家援助を、2027年から2031年にかけて再生可能メタノールおよび再生可能水素動力の新造船・改造船に集中させる。フィンランドはさらに上流に位置する施策として、ETFuels Finlandに最大1億1,860万ユーロ（1億3,800万ドル）の投資税額控除を、年産11万トンのe-メタノールプラントの計画に対して交付した。生産物は海運および産業顧客向けを想定している。

アジア：よりクリーンな船舶に照準

アジアの2つのプログラムは、よりクリーンな船舶を就航させることに重点を置いている。

日本は、水素・アンモニア・メタノール・電池動力船向けの設備を補助する5年間・151億円（9,500万ドル）のプログラムの申請受付を開始した。今年度の予算は12億円（約800万ドル）である。水素・アンモニア・電池動力船は適用費用の最大半額まで補助を受けられる一方、メタノール船およびハイブリッド船は3分の1までである。外洋航行船舶は、水素またはアンモニアを燃料とする場合にのみ対象となる。

香港は約3,400万香港ドル（約400万ドル）を、承認された代替燃料で航行、バンカリング、または輸送する船舶への港湾料減免を提供する3年間の制度に充てる。香港旗船籍に登録された代替燃料船への優遇措置も並行して実施される。

北米：当面は断片的な支援

北米の支援は依然として断片的で、個々の港湾、インフラプロジェクト、提案中の連邦資金に分かれている。

ケベック州は約500万カナダドル（350万ドル）を、ケベック港への陸上電源設置に充てることを決定した。

ロングビーチ港は、米国の同港で「商業規模」にてメタノールのバンカリングを行う最初の外洋航行船舶に100万ドルを提供する。港湾当局の試算では、メタノールのバンカリング寄港には現在約150万ドルの費用がかかり、従来の船用燃料では約100万ドルである。そのため、奨励金の半分は推定50万ドルの差額をカバーするために充当され、残りは許認可や新たな運用・安全手順などの付帯費用に充てられる予定である。

より大規模な米国の介入は提案されているが、まだ実現していない。連邦下院議員のナネット・バラガン氏とトロイ・カーター氏、上院議員のクリス・バン・ホーレン氏は6月、「次世代海運法（Next Generation Shipping Act）」を再提出した。同法案は、ゼロ排出潜在力を持つ船舶、改造、研究、クリーン燃料・充電インフラに年間10億ドルを提案している。議員らは共同声明で「同法案は、クリーンな海運技術にすでに多額の投資を行っている欧州やアジアの他国に米国が対抗していく助けにもなる」と述べている。

エジプト：資金なしの評価

他の政府は、資金を投入せずに基礎作業を始めている。エジプト当局は、IMOのGreenVoyage2050プログラムの下、5つの港湾で低排出・ゼロ排出燃料の生産、貯蔵、バンカリングの潜在力を評価した。この評価は資金発表を伴わなかったが、インフラ、規制、安全上の要件を特定し、将来の投資を呼び込むことを目的としている。

これらの地域アプローチは異なるものの、同じ「鶏と卵」問題に異なる方向から取り組むケースが増えている。船主は、手頃な価格の燃料と信頼できるインフラがなければ投資をためらう一方、クリーン燃料の生産者やインフラ開発者は、自らの投資を正当化するのに十分な需要を必要としている。公的資金は、市場が自立できるまで、双方の初期費用と投資リスクを低下させることで、この膠着状態を打破する助けとなる。今後数年間でこれらのプログラムの動向は注視に値する。欧州とアジアで資金提供されたプロジェクトが商業的に自立した燃料サプライチェーンに転換するかどうかは、継続的な公的支援なしに業界の燃料転換がどれほど迅速に進められるかを示すシグナルとなり、次世代海運法のような提案の行方は、その移行において米国船籍の海運がどれほど競争力を持つかを左右するだろう。

今週のその他の代替燃料ニュース

• 原子力技術企業Core Powerは、米国運輸省海事局（MARAD）と、米国船籍の原子力動力商船への道筋を確立する協定に署名した。最初の船舶の建造は2028年開始を目標としている。
• インド国有ガス会社GAIL、ディーンデヤル港湾庁、分類協会DNVは、カンドラ港でのLNGバンカリング施設の開発検討で合意書に署名した。
• 欧州委員会は、TotalEnergiesとCMA CGMによる、ARA地域でのLNGバンカリング拡大を目的とする合弁事業を承認した。TotalEnergiesは、新しい2万立方メートルのLNGバンカー船を2028年末までにロッテルダムに配船すると発表した。

出典：By Konica Bhatt, ENGINE,