海運の新たな秩序は東方にある

新たな業界報告書は、海運の経営層が海上貿易における影響力の中心が明確に東へ移っていると考えていることを示している。これは、世界の経済力と地政学的力学の広範な変化を反映している。取扱量ベースで世界貿易の約80%を担う海運は、商業的重心がどこへ移っているかを映す指標として長く機能してきたが、今回の調査は、その重心がアジアに向いていると経営層が読んでいることを示唆している。

報告書によると、回答者の76%は、主に中国とインドで定義される東側が、今後の世界の海運で最も影響力のある勢力になると答えた。これに対し、米国、EU、日本、カナダを含む西側を主導的影響力とみたのは17%にとどまった。

この結果は、単なる経済力の再配分以上の意味を持つ。報告書は次のように述べている。「西から東への業界の注目の移動は、直線的な継承や通常の『バトンの受け渡し』を超えている。海運を通じて、中国は国際システムを、価値よりも取引を重視するモデルへ押し進めている。」

世界貿易の大半を輸送する業界にとって、その認識は重要だ。海運の経営層は、未来を形作るのは従来の西側の制度ではなく、アジアから台頭する産業規模、製造力、そして海運への野心だとますます見ている。

調査で際立った中国の存在感

中国の影響力は調査全体を通じて特に顕著だった。回答者は中国を世界を代表する造船国と位置づけ、69%が業界首位と回答した。この認識は、中国が世界の商船造船生産の約半分を占めるとされる広く報じられている業界データとも整合的であり、韓国と日本を大きく上回る。62%は中国が最も競争力のある船隊を運航していると答え、72%は中国が世界の海運において最も大きな経済的重みを持つと考えた。特に注目すべきは、参加者の96%が、中国の役割は世界の海運を強化する上で重要だと述べており、欧州連合の79%、米国の73%を大きく上回った点だ。

報告書で引用されたある経営者は、中国を「スピード、組織力、そして未来がそこで形作られているという感覚」で特徴づけられる場所だと述べ、支配的な見方を要約した。

中国の二面性

もっとも、この調査は重要な нюанс も示している。回答者は中国の産業的・経済的優位を圧倒的に認める一方で、経営品質や海事の専門性を評価する際にはより慎重だった。中国は62%の回答者から「最も競争力のある船隊」を持つと評価されたが、中国の船舶管理が世界最高の評価を得ていると答えたのは17% בלבדだった。海事ノウハウの基準としてはギリシャが浮上し、42%がギリシャの管理能力を業界最強とした。

アテネに拠点を置くKapa Researchは、これはより広いパラドックスを反映していると指摘する。中国の力は、船隊の競争力、経済規模、造船実績といった測定可能な指標を通じてますます認識される一方、伝統的な海運拠点は、運航面での卓越性や管理能力で依然として尊敬を集めている。

報告書はまた、業界の認識が地政学的現実より先行している可能性があるとも論じる。調査研究者は、「西側の客観的な地政学的能力と、海運業界の指導者たちによる主観的評価との間に、観察可能な乖離がある」と指摘する。さらに、回答者は東側の台頭を主に産業指標で評価する一方で、西側の構造的な力を過小評価している可能性があるという。それでもなお、この調査は、報告書が「印象の絶え間ない『戦い』において中国を支持する業界の明確な心理的変化」と表現するものを記録している。

指導者に対する見方

この変化は、経済を超えて政治指導者に対する態度にも及んでいる。中国の習近平国家主席は、回答者の間で世界の指導者として最も高く評価され、ネット好感度は+44を記録した。報告書は、この支持の一部を、特に地政学的混乱の時期における政策の予見可能性と安定性への評価に帰している。習氏は63%の好意的評価を得た一方、否定的評価は19%だった。

報告書はこう述べている。「この矛盾は見逃しがたい。権威主義的指導者は長期的な事業計画における安定の源とみなされる一方、自由世界の伝統的な指導者は、予測不能な関税や保護主義政策の源として扱われている。」

不安定さの意味

東西の力の移行が調査結果の中心を占める一方で、背景には地政学的不安定の拡大がある。実際、回答者の76%は、ウクライナ、紅海、中東における地政学的危機を、現在の世界の海運が直面する最も深刻な問題だと指摘した。

それでも、海運の経営層はこの不確実性にもかかわらず、異例の自信を示している。報告書によれば、70%が世界の海運業況は過去5年間で改善したと考え、94%が自社の将来に楽観的だった。

多くの回答者は、変動を単なる課題ではなく、業界の運営環境の一部として受け止めているようだ。ある参加者は「不安定さが私たちの新しい運営環境だ」と述べた。

報告書はさらに、海運はますます景気循環に逆行する業界として機能しており、混乱によって弱まるのではなく恩恵を受けていると論じる。回答者のほぼ半数が、世界の海運は平和よりも混乱から利益を得ると答えた。

環境規制と競争力

地政学に加え、海運の経営層は、環境規制と競争力の緊張関係を今後10年の決定的な戦略課題と位置づけた。70%が、環境規制と競争力のせめぎ合いが海運の将来を形作ると答え、53%は西側とアジア側の海運利益の競争を挙げた。

報告書は脱炭素化を、競合する経済モデル同士のより広い闘争における焦点として描き、「西側は海運をグリーントランジションの手段とみなす。中国はそれを国家力と地経済的拡大のてこだとみなす」と述べている。

この相違は、海運会社の懸念を強めている。経営層の55%は、EU排出量取引制度への海運の組み込みが、脱炭素化を進める以上に欧州の競争力を損なっていると考えている。さらに68%は、IMOの2050年ネットゼロ目標の達成に悲観的だ。国際海事機関は2023年の温室効果ガス戦略でこの目標を採択した。

ある船主は業界の不満を「私たちはグリーンであるために支払う。彼らは競争力のために支払う」と要約した。

デジタル化は進展

対照的に、デジタル化はより順調に進んでいるようだ。遠隔監視システムは73%の企業で導入され、航海最適化ツールは72%、予知保全技術は55%に達している。人工知能を広範に活用している企業は現在7%にすぎないが、経営層はAIが船隊管理と商業上の意思決定で最も大きな影響を及ぼすと予想している。

報告書は、海運の次の競争の分岐点はデータ所有権、AI能力、サイバーセキュリティにあると結論づける。ある回答者は「より良いポジショニングはより良いデータを生み、それがさらにより良いポジショニングを生む」と述べた。

Source: Baltic Exchange