FuelEU Maritimeの初年度報告において、プーリングが最も主要なコンプライアンスメカニズムとして浮上し、P&IクラブのSkuldによる分析によると92%の船舶が同手法を利用した。

Skuldの脱炭素化・移行リスク責任者であるMatias Bøe Olsenが執筆した分析は、欧州委員会のデータおよび同センターの気候政策マネージャーJoe Bettlesへのインタビューとともに、初年度報告に関するMaersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shippingのレビューを参照している。

2025年1月1日に発効したFuelEU Maritimeは、EU港湾に寄港する総トン数5,000トン超の船舶に対し、船上エネルギー使用の温室効果ガス強度削減を義務付けている。同規制は2020年基準に対して初期2%の削減目標を設定し、2030年には6%に引き上げられ、以降2050年まで段階的に厳格化される。

借受メカニズム（コンプライアンス不足を翌年に繰り延べ、10%の追加料金を支払う仕組み）を選択したのはわずか2%の船舶にとどまった。残りの船舶は罰金を支払うか、LNGやその他の低GHGエネルギー源を直接使用して目標を達成した。

コンプライアンス余剰の平均価格はEUR 208/tCO2eq前後で推移し、年間を通じて比較的安定していた。これは市場が早期に成熟し、買い手が概ね売り手を見つけられたことを示唆している。

「コンプライアンス余剰の取引価格はVLSFOのEUR 640/tCO2eqの罰金を大きく下回っており、プーリングメカニズムは罰金支払いよりもはるかに魅力的であった」とBettlesはインタビューで述べた。

同センターの試算によると、全船VLSFO艦隊との比較で、2025年から2029年までに2%削減目標を達成するには322万トンのCO2換算削減が必要とされる。これまでに達成された削減の約3分の1をLNGが担い、残余はバイオディーゼルおよびbio-LNGが主力のバイオ燃料混合物が占めている。

「LNGはVLSFOの代替燃料としてそのまま使用できるものではないが、FuelEUの下でのプーリングメカニズムにより、LNG燃料船が過剰コンプライアンス分を、物理的にLNGを使用できない他の船舶と共有することが可能になる」とBettlesは説明した。「船舶のエンジンタイプに応じて、LNGは2039年までの14.5%削減目標に対してコンプライアンスを維持でき、さらに蓄積余剰や液化バイオメタンの活用によりコンプライアンス期間を延長できる」

Bettlesによると、初年度の結果は欧州以外の地域にも重要な意味を持つ。IMO加盟国がNet-Zero Frameworkの交渉を再開する準備を進めているためだ。IMOは2025年に中期措置（経済メカニズムやGHG燃料基準を含む）の採択を目指しており、発効は2027年頃と見込まれている。

「FuelEUは、既存の燃料を使用しつつ、よりクリーンなエネルギー源の導入にインセンティブを提供することで、世界の船隊がGHG強度規制にコンプライアンスすることが可能であることを示している」と彼は述べた。

分析は初年度報告から3つの教訓を提示している。第一に、海運における燃料基準は有効に機能する。第二に、風力支援推進、e-fuels、陸上電力の普及が限定的であることを踏まえ、規制はより幅広いエネルギーミックスを支援するメカニズムを組み込むべきである。第三に、明確な削減パスと伴う政策の安定性は、よりクリーンな代替技術への投資に対するビジネスケースを強化する。

Skuldは同センターのMission Ambassadorを務め、海事バリューチェーン全体での協業と知識共有の取り組みを支援している。