代替燃料週報：IMOネットゼロ枠組みを形作る競合する構想

ツバル、ブラジル、リベリア、およびACSA-UKとして知られる4か国連合からの競合する提案は、海洋環境保護委員会（MEPC）が今年11月に再開し、海運の脱炭素化ルールブックを再構築する際、IMOのネットゼロ枠組みを著しく異なる方向へ導く可能性がある。

世界貿易の約90%を担う国際海運は、全世界の温室効果ガス排出量のほぼ3%を占めており、これらの交渉の結果は気候目標とグローバルサプライチェーンの双方に広範な影響を及ぼす。

2025年4月のMEPC 83で承認された枠組みがベースラインとして残るが、現在の選択肢の範囲は、経済的措置を大幅に強化することから温室効果ガス（GHG）の価格設定を完全に廃止するまでに及んでいる。日本も代替案を提出しているが、採択の適格性は不確実なままである。

ツバルの野心的な提案

ツバルは最も踏み込んだ計画を提出した。世界で最も気候変動の影響を受けやすい国の一つであるこの島国は、ネットゼロ枠組み（NZF）のベースGHG燃料強度（GFI）削減目標を維持しつつ、2028年の段階を廃止し、軌道を2029年の6%から開始することを提案している。また、2029年から2035年まで直接コンプライアンス目標を100%とすることも求めている。

さらに、ツバルは当初のTier 1是正ユニット価格を$100/mtCO2eから$300/mtCO2eに3倍に引き上げ、Tier 2は$380/mtCO2eに維持することを求めている。余剰ユニットは完全に廃止され、両コンプライアンス層はIMOネットゼロ基金への支払いによってのみ均衡させることができることになる。

このアプローチは、ゼロエミッション燃料と公正かつ衡平な移行を支援するための最大の資金プールを生み出す一方で、特に初期の数年間において最も急激な輸送コストの上昇をもたらすと、ユニバーシティ・カレッジ・ロンドンの海運・海洋研究グループの共同リーダーであるTristan Smithは指摘した。

ACSA-UK：現状の維持

オーストラリア、カナダ、南アフリカ、英国（ACSA-UK）の共同提案は、現在のNZFを排出強度目標とコンプライアンス支払い水準を含めほぼそのまま維持する。ただし、2025年10月のMEPC ES.2における深刻な意見対立の中で交渉が延期された後、実施を1年遅らせる。

Opportunity Greenの政策担当官であるSapphire Rossは、NZFは排出の責任を負う者が最も気候変動の影響を受けやすい国々の移行資金調達を支援することを確保することで、汚染者負担原則を実践していると強調した。

「政府はこの厳しい交渉の末に得られた合意を保護し、その有効性を支える中核的な経済要素を弱めようとする試みに抵抗すべきである」と彼女は述べた。

ブラジルの段階的アプローチ

ブラジルの提案は、2029年と2030年にベース目標と直接コンプライアンス目標を一致させることで最初の2年間のコンプライアンス要件を緩和し、その後2031年以降は承認されたNZFの軌道に戻すものだ。緩やかな開始を補うため、ブラジルは長期ベース目標を2040年の65%ではなく2041年の70%に引き上げ、初期の数年間で船主に追加的な調整期間を与えることを提案した。

リベリア：GHG価格設定の完全廃止

トン数ベースで世界最大級の船舶登記国の一つを運営するリベリアは、MEPC 84に提出されたアルゼンチン、リベリア、パナマの共同提案を発展させた提案を提出しており、これはスペクトルの反対側の極端な位置にある。GHG価格設定を完全に廃止し、GFI削減軌道を見直す。GFI目標を2023年IMO GHG戦略のチェックポイントと整合させるのではなく、低排出燃料のコスト、利用可能性、市場シェアに基づいて目標を算出し、軌道を5年ごとに再計算する。

改訂戦略の下で採択された2023年IMO GHG戦略は、国際海運から2050年頃までにネットゼロGHG排出を達成する目標を設定し、2008年水準と比較して年間総排出量を2030年までに20%〜30%、2040年までに70%〜80%削減するための暫定的なチェックポイントを設けた。

リベリアの提案は余剰ユニット（SU）を唯一のコンプライアンスメカニズムとして維持し、NZFの価格設定システムに取って代わる。船舶はGFI目標を満たすために余剰ユニットを移転、蓄積、借入することが許可される。

Smithは、このアプローチは枠組みがもはや具体的な排出削減目標に結びつかなくなるため、将来の燃料基準とコンプライアンスクレジット価格に関する不確実性を高める可能性があると警告した。また、専用基金がなければ、公正かつ衡平な移行を支援し、より高い輸送コストの影響を最も受ける国々に収入を再分配する明確なメカニズムが存在しなくなると指摘した。

Opportunity Greenは、リベリアの提案が義務的な是正ユニットを市場ベースの余剰ユニット取引メカニズムへの「より大きな依存」に置き換えることになると主張した。

「これは、真にゼロエミッション燃料への長期投資を引き起こすために必要な安定した価格シグナルを弱め、代わりにコンプライアンスコストをカーボン市場の変動にさらすことになる」と同団体は述べた。

「同時に、ネットゼロ基金への拠出を削除または大幅に削減することは、開発途上国が能力構築、レジリンス強化、海運の移行への参加を支援するための専用資金源を奪うことになる。」

2026年4月のMEPC 84の議論では、オマーン、クウェート、ヨルダン、ソマリア、イエメン、チュニジアを含むIMO加盟国がリベリアの提案への支持を表明した。

日本の代替枠組み

日本は、2030年以降のGFI削減目標を緩和し、ネットゼロ基金への支払いを「直接拠出」メカニズムに置き換えることを目的とした討論文書を提出した。この制度の下では、船主は是正ユニットを購入する代わりに、コンプライアンス違反をカバーするために余剰ユニットを購入するか、加盟国が提案しMEPCが承認したプロジェクトに直接拠出することができる。

Smithによると、この提案はIMOが大規模な収入の流れを管理することに対する米国やその他の国々から提起された懸念に対処している。しかし、企業にコンプライアンス支払いの宛先を決定させることは、ゼロおよび準ゼロエミッション燃料へのインセンティブを弱め、ガバナンスを複雑化し、コンプライアンスクレジット市場と投資決定の双方にさらなる不確実性をもたらす可能性があると彼は警告した。

Marsh McLennanのエネルギー部門副社長であるSinem Onisは、「直接拠出」メカニズムは、小島嶼開発途上国または後発開発途上国のプロジェクトに向けて拠出を誘導する船主に対し、商業的なインセンティブをほとんど提供しないと指摘した。さらに、LNGやバイオ燃料などの低コスト選択肢と、より高価なゼロおよび準ゼロエミッション燃料との間で直接競争を開くことは、自然とより安価な技術を有利にする可能性がある。

今後の道筋

ツバル、ACSA-UK、ブラジル、リベリアからの提案は、9月と11月のIMOの会期外公開GHG作業部会で討論された後、11月30日から12月3日に予定されたMEPC 85で代表者らが枠組みを検討する。

加盟国が最終テキストで合意に達した場合、修正案は12月4日に再開予定のMEPC第2回特別会合（MEPC ES.2）で正式に採択される可能性がある。

日本の提案は手続き上の障害に直面している。MARPOL修正案はIMOの手続きの下で、採択の少なくとも6か月前に流通することが通常求められるためだ。したがって、6月以降に提出された提案は12月の採択の対象とは通常ならない。加盟国はこの要件を放棄し、MEPC ES.2でNZFの採択を進めるか、2027年など後の会合まで採択を延期するかを選択できるとSmithは指摘した。

利害は環境政策の枠を超えて及ぶ。船主や事業者はすでに船舶と燃料インフラに関する数十年にわたる投資決定を行っており、NZFの最終的な形は、どの技術が商業的に実現可能になるか、またコンプライアンスコストが世界の貨物料金にどのような波及効果をもたらすかに影響を与える。

その他の代替燃料の動向

マースク・マッキニー・モラー・ゼロカーボン・シッピング・センター（MMMCZCS）は、グリーン海運燃料が置き換える対象である化石燃料の代替品と比較して「大幅に高価」なままであると報告した。その一部の理由は、化石燃料価格が気候損害のコストを反映していないためだという。同センターは、的を絞った財政支援と補助金によってコストギャップを埋めることができると述べた。

ベルギーの海運会社Exmarは、146,000-cbmのLNG船Simaisaを浮体積替ユニット（FTU）に改造する計画である。改造後、FTUは従来のLNG船から大型のLNG貨物を受け取る。Lバンカー船がFTUからLNGを積み込み、LNG対応船に配送する。

グローバル・バンカー供給業者のPeninsulaは、Evosと協定を締結し、アルヘシラス港にバイオ燃料貯蔵インフラを開発し、ジブラルタル海峡におけるバイオ燃料バンカー容量を拡大することを目指している。この協定は、オランダの化学貯蔵企業Evosがアルヘシラスターミナルに計画している60,000-cbmの専用バイオ燃料貯蔵施設を対象としている。

Navigator Amon Shippingは、中国で建造中のアンモニア対応ガス船2隻の資金調達のため、1億2,200万ドルの融資を確保した。51,000-cbmのガス船は、貨物として液化アンモニアを輸送し、推進燃料として使用するように設計される。また、LPGを貨物として輸送することも可能である。

出典：By Konica Bhatt, ENGINE,