FuelEU Maritime：コンプライアンス初年度の初期教訓

海上保険 P&I クラブニュース — 08/08/2026

FuelEU Maritimeは、EUの「Fit for 55」気候パッケージに基づく規制であり、5,000総トン以上の船舶でEU港湾に寄港するものに、船旗に関係なく適用される。船舶内で使用されるエネルギーの温室効果ガス（GHG）強度に対して段階的に引き締められる制限を設けており、2025年の2%削減から始まり、2050年までに80%削減へと向かう。EU域内で取引を行う海運会社を対象としたこれらの目標に対する初年度の報告に続き、最初のコンプライアンスデータが現在利用可能となった。これらの初期結果が何を示しているかを検証するため、Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping（以下「センター」）の気候政策マネージャー兼Countdownニュースレターの著者であるJoe Bettlesからの見解を取り上げた。センターは最近、「FuelEUの初年度から何を学んだか」という記事で最初の報告年度の分析を発表した。

FuelEU Maritimeは、2024年から海運排出量をカバーするよう拡大されたEU排出量取引制度（ETS）と並行して運用される。ETSが排出枠取引を通じて炭素に価格を付ける一方、FuelEUは使用されるエネルギーの炭素強度を対象とし、削減義務の達成方法について船主に柔軟性を与えている。

同規制の下で、船主には以下の複数のコンプライアンスオプションがある：

• プーリングメカニズム： コンプライアンス余剰を持つ船舶が他の船舶と取引できる。
• 借用メカニズム： 企業はコンプライアンス不足を翌年に繰り延べることができるが、10%の追加料金が課される。
• 低GHG強度燃料： 温室効果ガス強度が低減された燃料を使用することで、船舶が直接目標を達成する。
• 罰金支払い： 船主はFuelEU罰金の支払いを選択できる。

プーリングが優先される選択肢に

初年度の報告によると、プーリングが急速に支配的な戦略となったことが示されている。欧州委員会のデータによると、92%の船舶がプーリングメカニズムを使用し、わずか2%が借用に依存した。残りの船舶は罰金を支払うか、LNGまたはその他の低GHGエネルギー源を通じてコンプライアンスを達成した。

調査結果についてコメントし、Joe Bettlesは次のように述べた。「初年度の報告からの当社の見解によると、海運会社は目標を遵守することができており、その多くがプーリングメカニズムを使用していた。これはFuelEUが意図通りに機能していることを示している。IMOの今後のNet-Zero Framework（NZF）に関する議論が近づく中、FuelEUは、既存の燃料を使用しつつクリーンなエネルギー源の導入に対するインセンティブを提供することで、世界の船団がGHG強度規制に遵守できることを実証している。」

IMOは独自のNet-Zero Frameworkを策定しており、加盟国は2050年までに、または2050年頃までに国際海運からの温室効果ガス排出量をネットゼロにするという目標について原則的に合意している。FuelEUの経験は、世界的な市場ベースのメカニズムまたは燃料基準がどのように機能し得るかについて参考になる可能性がある。

コンプライアンス余剰の市場発展

センターの分析はまた、規制上の義務を満たすために活動する海運会社が利用できる様々なプーリングプラットフォームについてもレビューしている。コンプライアンス余剰の価格は平均約EUR 208/tCO₂eqで比較的安定しており、市場が早期に成熟したことを示唆しており、買い手は概ね売り手を見つけることができた。

プーリング市場の発展について、Joe Bettlesは次のように指摘した。「コンプライアンス余剰の取引価格はVLSFOのEUR 640/tCO₂eqの罰金を大きく下回っており、プーリングメカニズムは罰金支払いよりも大幅に魅力的な選択肢となっている。」

燃料選択がコンプライアンスの中核

燃料の選択はコンプライアンスの結果において極めて重要な役割を果たす。FuelEU市場に供給される燃料を見ると、センターは2025年から2029年の間に2%削減目標を達成するために、全天VLSFO船団と比較して322万tCO₂eqの削減が必要になると推定している。

過去数年間の燃料消費の分析に基づき、センターはLNGが必要な削減の約3分の1を寄与した可能性があると示している。バイオ燃料ブレンドが残りを占め、バイオディーゼルとバイオLNGが低GHG燃料ミックスを支配している。

Joe Bettlesは、プーリングメカニズムがより広範な船団全体で低GHG燃料の影響を拡大する方法を強調した。「LNGはVLSFOの直接的な代替品ではないが、FuelEUの下でのプーリングメカニズムにより、LNG燃料船舶が物理的にLNGを使用できない他の船舶と過剰コンプライアンスを共有できる。船舶のエンジンタイプに応じて、LNGは2039年までの14.5%削減目標に対してコンプライアンスを維持でき、さらに繰越余剰の活用または液化バイオメタンの使用を通じてコンプライアンスを延長できる。」

GHG強度制限が今後の年々引き締められるにつれ、初期のコンプライアンスに十分であった燃料や戦略は変化する必要があるかもしれない。削減目標は2030年に6%に引き上げられ、その後2030年代を通じてさらに段階的に引き上げられ、低炭素代替品への需要が高まる可能性がある。

FuelEU Maritimeの初期教訓3点

初年度の報告に基づき、Joe Bettlesとセンターは、今後IMOにとっても関連性がある可能性のある3つの教訓を特定した。

1. 海運の燃料基準は機能する。 FuelEUの初年度は、代替燃料の使用に対するインセンティブを創出し、排出コンプライアンスの支払いを好む者のための市場を確立した。

2. 規制はより広範なエネルギーミックスを支援すべきである。 風力補助推進、e-fuels、陸上電源などの成熟度の低い代替品は、依然としてコンプライアンス全体の中で限られた割合にとどまっていた。

3. 政策の安定性と明確な削減経路が重要である。 予測可能な削減軌道は、海運会社にとっての不確実性を低減し、クリーンな代替品への投資の事業妥当性を強化できる。

海事バリューチェーン全体の知識共有の支援

SkuldはMærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shippingのミッションアンバサダーとして、センターが海事バリューチェーン全体での協力、知識共有、実践的洞察のプラットフォームとしての役割を果たすことを支援している。

「Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shippingは、Skuldにとって非常に貴重な場である。業界の幅広いステークホルダーのネットワークへのアクセスを提供し、船主が規制要件の遵守と排出削減において直面する課題に近づき続けることに役立つ。それと同様に重要なことに、海事バリューチェーン全体での対話と知識共有のプラットフォームとして機能している」— Matias Bøe Olsen、脱炭素化および移行リスクリード、Skuld

出典：Skuld