世界の船主が発注を加速し、船隊の脱炭素化を推進する中、中国の造船業は技術的ブレイクスルーと重要な海洋システムの国産化を原動力として、着実に価値チェーンの上位へと移行していると、専門家や業界関係者は述べている。

中国工業情報化部によると、2026年前半の中国の造船量は3,650万載貨重量トン（DWT）に達し、前年同期比51.2%増、世界全体の62.2%を占めた。新規受注は173.1%急増して1億2,106万DWTとなり、世界市場の82.3%を獲得した。長期的な市場力の重要指標である手持受注量は、6月末時点で3億6,325万DWTとなり、前年同期比54.9%増、世界全体の71.2%を占めた。これらの数値は、世界的な需要がより省燃費で代替燃料の船舶へと移行する中、他の二大造船国である韓国および日本に対する中国の優位性が拡大していることを示している。

中国船舶工業協会（CANSI）の李彦清副会長は、新規受注の大部分がばら積み船、コンテナ船、石油タンカーからなり、これら3セグメントが前半の世界受注の75%以上を占めたと述べた。李氏はまた、液化天然ガス（LNG）船が世界の新規受注の約14%を占め、中国の造船所がこの分野で大きな進展を見せていると指摘した。同分野は韓国の造船会社が長年支配してきた高付加価値カテゴリーである。

CANSIの報告によると、中国は1月〜6月期間に3,412隻の船舶を輸出した。これには自動車運搬船、化学薬品タンカー、近海作業船、重量物運搬船が含まれ、前年同期比0.7%の増加となった。輸出額は前年同期比24.9%増の2,193億2,000万元（324億1,000万ドル）に上昇した。

遼寧省の大連海事大学教授である張洪鵬氏は、業界の利益成長を、新造船価格の上昇、鉄鋼コストの安定、および国内造船所の管理効率の改善に帰した。張氏は、これらの要因は収益性を高めただけでなく、造船所が量的拡大よりもハイエンド船舶の引き渡しを増やすにつれて、中国の船舶輸出の価値も引き上げたと述べた。

江蘇省泰州では、7月中旬に大型LNG船が造船所の桟橋に係留され、海上試運転を待っていた。一方、同クラスのもう1隻はすでに試運転を完了し、引き渡しと輸出の準備が整っていた。このプロジェクトは、中国の民間造船会社である江蘇揚子新福造船株式会社が独自に建造した初の大型LNG船であった。

同造船所の主席建造者の周勇氏は、同社が他の船舶タイプ向けのLNG船および化学タンクの建造経験をLNG船プロジェクトに応用したと述べた。「船体ブロックの製作から特殊工具および溶接技術に至るまで、すべてが社内技術プラットフォームに統合されています」と周氏は述べ、同船の国産化率は現在65%を超えていると付加した。

グリーン技術も従来型造船に付加価値をもたらしている。江蘇省南通に拠点を置く南通象嶼船舶・海洋工程株式会社は、主力のばら積み船に渦流フィン装置を装備し、航跡の回転を補助推力に変換することで、燃料消費を増やすことなく約0.5ノット速く航行できるようにした。このような省燃費の革新は、国際海事機関が制定した排出国際規制の強化と一致しており、船主に老朽化した船隊をより効率的な設計に更新するよう促している。

同社の社長である秦為民氏は、2026年に37隻の引き渡しが予定されており、その大半が海外市場向けで、生産額は100億元を超える見込みであると述べた。

南京税関の発表によると、江蘇省は1月から6月までの間に718億6,000万元の船舶輸出を記録し、全国の省レベル地域の中で最大の輸出規模となった。

出典：China Daily