中国の第15次五カ年計画（2026〜30年）の要綱は、現代的な産業体系の構築、実体経済の基盤強化、高水準の技術的自立自強の加速を求め、北京が「新質的生産力」と呼ぶ発展を牽引することを掲げている。これらの目標は各部門の産業転換・高度化に明確な方向性を示すとともに、質の高い発展に弾みを与えている。

こうした背景の下、環球時報（グローバル・タイムズ）は新連載「中国産業クローズアップ」を開始し、新たな発展パターンの形成における産業転換・高度化の具体例を掘り下げ、イノベーション主導の質の高い発展を紹介していく。今回のテーマは中国の造船ブームである。

中国東部の造船エリアでは、鋼で描かれ溶接の火花に照らされた巨大な産業パノラマが形を成しつつある。これは、3つの主要指標で長年世界首位を保つ中国造船業界の生き生きとした縮図だ。完成量・新規受注・受注残というこれらの指標は各国の造船業を格付けする標準的な物差しであり、中国は東アジアの競争相手である韓国や日本と頂点を競っている。

中国が造船で世界的なリーダーシップを握る背景には何があるのか。これを探るため、環球時報の記者は近く、江南造船（集団）、上海外高橋造船、そして中国船舶集団（CSSC）傘下の複数の海洋研究機関を訪れた。

訪れたすべての造船所で、そびえ立つガントリークレーンは雲を突き、分塊組立作業場では火花が飛び散る中で機械が轟音を上げ、巨大な船体がドックで形を成し、トラックが休みなく資材を運んでいた。各造船所の受注は少なくとも2030年まで及んでいた。この長さの受注簿は造船に固有の複数年に及ぶ生産サイクルを反映しており、大型船は通常、建造の数年前に交渉された引き渡し枠を持つ受注生産される。

「当社は現在100隻超の船の受注を抱えており、総載貨重量トン数は2,300万トンを超え、一部の引き渡しは2031年まで予定されています」と、中船青島北海造船の党委員会書記兼董事長である欧伝傑氏は述べた。同造船所は超大型鉱石運搬船の引き渡し数と大型ばら積み貨物船の受注残の両方で世界をリードしている。

世界最大の造船グループであるCSSCは今年、主要経済指標で堅調な伸びを示し、利益率はグループ再編以来最高の水準に達した。

この傾向は中国造船業界全体の好調な業績を映している。工業情報化部が7月23日に発表したデータによると、2026年上半期に中国の造船完成量、新規受注、受注残は世界シェアのそれぞれ62.2％、82.3％、71.2％を占め、3つの主要指標すべてで首位を維持した。

数日にわたる取材の中で、「世界一」「はるかに先行」「世界で唯一」「技術独占の打破」といった言葉が繰り返し登場した。その背後にあるのは、形を成しつつある巨大船と主要技術における突破であり、これこそ中国造船の自信と力の真の源泉である。外国独占の打破を強調する姿勢は、高付加価値部品の輸入代替が自立戦略の中心目標となってきた中国の産業政策全体の傾向を反映している。

江南造船の鄭双彦氏は環球時報に対し、同社が自主開発したアルミB型貨物保持システム「BrilliancE II」が米国沿岸警備隊と米国船級局（ABS）の認証を取得したと明かした。これは世界のエネルギー輸送市場へのアクセスのためのパスポートである。国際規制当局や船級協会によるこうした認証は、世界のLNG船市場で取引を行うための前提条件であり、同市場はこれまで少数の韓国・欧州の造船所によって担われてきた。

「LNGを摂氏マイナス163度に保つことは多大な課題を伴い、特にアルミ合金では深刻な溶接変形が起きる。江南造船はこの問題に対処するため摩擦攪拌接合による専用生産ラインを構築した。この突破により外国独占は終わり、中国は高付加価値ガス運搬船市場で追随者から先導者へと躍進した」と鄭氏は述べた。

「王冠の宝石」を手にする

中国造船の躍進を語る上で、CSSCが手にした「王冠の宝石」である大型クルーズ客船に触れずに済ませることはできない。大型クルーズ客船1隻には2,500万点を超える部品と100以上の船内システムがあり、通常の商船をはるかに超える複雑さだ。設計図面だけでも全船の3Dモデルデータが1テラバイトを超える。中国の参入以前、大型クルーズ客船の建造は主にイタリア、ドイツ、フィンランドの欧州造船業者に支配されていた。

外高橋造船の魏勝勝氏は、クルーズ客船における振動・騒音低減の主要な成果を強調した。「船内の騒音が伝わりやすい通常の旅客船とは異なり、クルーズ客船の設計ではカラオケなどの音を客室内に留めている。これを実現するため、エンジニアは機器由来の振動を抑え、甲板間の振動伝達を遮断し、通気口や内装パネルの遮音を最適化する必要がある」と魏氏は環球時報に語った。

大型クルーズ客船は一国の総合的な造船力を示す、と魏氏は述べた。「アドラ・マジック・シティ（愛達・魔都号）」が中国初の国産クルーズ客船として引き渡され、西側の支配に終止符を打った一方、11月の引き渡しが予定されている次世代船「アドラ・フローラ・シティ（愛達・花城号）」は、中国が大型クルーズ客船を体系的に建造する能力を裏付ける。新造船はより大きなトン数とより多くの客室を備えながら、建造期間は8か月短縮され、効率は20％向上し、設計変更は85％削減された。単発開発から連続建造への転換は、中国が実証済みで再現可能なクルーズ客船建造システムを獲得したことを証明する、と魏氏は述べた。

アドラ・マジック・シティの建造時には、国内の支援産業がまだ成熟していなかったため、多くの主要部品や内装材を輸入せざるを得なかった。アドラ・フローラ・シティでは、地場企業が自社製品の小批量試験適用の機会を得たと魏氏は指摘した。

「国産大型航空機が徐々に世界市場に進出しているのと同様に、将来の国産大型クルーズ客船は中国のもう一つの輝かしい名刺となるだろう。中国建造のクルーズ客船は、その独自の競争力によって世界にまったく新しい選択肢を提供する」と魏氏は述べた。

中国は現在、航空母艦、大型クルーズ客船、大型LNG運搬船のすべてを建造できる唯一の国であり、造船業界は3つの主要指標で16年連続世界首位である。このリーダーシップは偶然ではなく、蓄積された体系的実力の必然的な結果である。

「魔法の道具」

主要な技術的支援は研究機関からももたらされており、その最先端設備には巨大な船を遠くまで航行させる秘密が秘められている。

704研究所の鄭健氏は環球時報に対し、中国が20年に及ぶ研究開発の末、大出力ポッド推進器の完全国産化を達成したと語った。エンジニアは低騒音と流体力学上の課題に取り組むため、数千回のシミュレーションと模型試験を実施した。クルーズ客船や調査船からの需要拡大がさらなる技術向上を後押ししている。また、CSSC 725研究所は、船舶動力およびクリーンエネルギーシステムの重要部品である印刷回路熱交換器（PCHE）の国産替代を達成し、長年続いた外国独占を打ち破った。

技術的突破が第一歩であるならば、過酷な海洋環境こそが信頼性の究極の試練である。

中国東部の福建省・大離浦嶼島にある厦門海洋環境試験stationは、中国で最も早い時期の海水試験stationの一つである。ほぼすべての船舶用材料・機器はここで厳格な海洋環境評価に合格しなければならない。同stationは海水試験場、潮間帯試験場、大気曝露試験場を備え、実際の使用環境のほぼすべてを網羅している。

「ここでは、材料が定期的に屋外での日光曝露試験を受けます。ガラス枠の付いた設備が試験架台を自動的に調整して太陽を追い、実際の耐候性データを収集しています」と、海洋腐食・防護国家重点実験室の王晶晶氏は述べた。

浮き桟橋の試験エリアでは、船の喫水線より下の部品が検査される。海洋生物の船体への付着を防ぐことは大きな課題だ。海藻や管虫は水の抵抗を増やし、船速を低下させる。一部の試験サンプルは15年間モニタリングされており、これらの標本は中国の深海船の強固な技術的基盤を築いている。

出典：Global Times