ホルムズ海峡危機に関する従来の見方は、中国がエネルギーのジレンマに陥っていると論じる。世界最大の原油輸入国として、北京は供給の重要な割合を中東に依存しており、中国の原油輸入の推定45〜50%が通常ホルムズ海峡を経由している。海峡の交通量が低下した際、それらのバレルを一晩で代替することは不可能である。その脆弱性は現実のものだが、全体像の一部に過ぎない。

中国は今回の危機に際して、巨額の戦略・商業在庫、多様化された供給基盤、精製所稼働率を引き下げる運用上の柔軟性を有して臨んだ。さらに重要なのは、過去の石油輸入経済国が以前の供給ショック時に持たなかった資産、すなわち急速に電化が進む交通システムをすでに備えていたことである。このシステムは既に1日100万バレル超の潜在的石油需要を消滅させている。

戦略備蓄は時間を稼ぐ。電化はバランスを恒久的に変える。

消滅した1日135万バレル

2026年上半期、中国の電気自動車保有台数は推定3400万トンの石油を代替した。原油換算量に変換すると、約1日135万バレルに相当し、全世界の石油消費量の1%超に達する。

中国の輸入量との比較では、この数値はさらに際立つ。6か月間で代替された石油は、中国の年間原油輸入量の約6%に相当する。12か月間維持されれば、その割合は12%に近づく。

これは、中国が現在の輸入量から正確に135万バレルを差し引けるという意味ではない。石油需要は精製マージン、石油化学原料の需要、より広範な経済活動、製品輸出によって影響を受ける。代替量は反事実的な数値である。すなわち、同等のモビリティを提供するために、比較可能な内燃機関車両が消費したであろう燃料量である。だからこそ重要なのだ。それらのバレルは戦略備蓄タンクで放出を待っているのではない。もはや購入する必要がないのだ。

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その規模ももはや限定的ではない。2025年には1日約1500万バレルの原油がホルムズ海峡を通過し、そのうち中国とインドで合わせて44%を吸収した。中国の現在のEV関連代替量は、同海峡を通常通過する全原油のほぼ10分の1に相当する。海峡閉鎖を無効化することはできないが、打撃を和らげることはできる。

注目すべきは、ホルムズの相互依存パートナーであるインドが、交通電化をはるかに遅いペースで進めており、電気自動車が新車販売に占める割合は依然としてわずかであることだ。この非対称性は、同じボトルネックの脅威が不均等な結果をもたらすことを意味する。中国はインドがまだ持たない構造的な需要緩衝材を保持している。

まず電化しやすい車両から——そしてさらに推し進める

この軌跡が、影響が加速している理由を説明している。電気バスが先導した。バスは予測可能な路線を走行し、高い稼働率を維持し、通常は充電が容易な車庫に戻る。より高い初期投資は広範な走行距離にわたって償却でき、都市は大気質の改善を享受し、事業者は燃料・保守費用を削減できた。

次いで乗用車が続いた。2025年に中国で1300万台超の電気自動車が販売され、新車販売のほぼ55%を占めた。年末までに、中国の道路上には推定4400万台の電気自動車が存在した。

これは消費者に恒久的なグリーンプレミアムの負担を求めた結果ではない。競争、製造規模の拡大、より安価なリン酸鉄リチウムバッテリーが経済性を一変させた。IEAによると、2025年に中国で販売された電気自動車の70%はすでに平均的な従来型車両より安価だった。

現在、乗用車は中国のEV関連石油代替量の推定54%を占めている。ただし、次の段階は石油市場にとってさらに重要な意味を持つ可能性がある。なぜなら、ディーゼルを対象とするからだ。

電気セミトレーラーによる石油代替は、2026年上半期に前年同期比約150%急増したと報告されている。これは、電気大型貨物トラックが中国の大型トラック販売の28%（2024年の13%から上昇）に達した画期的な年に続くものである。2025年12月には、そのシェアが販売の約半分に達した。

長距離トラック輸送は、電化が最も遅れるセクターの1つと広く予想されていた。バッテリーは重量を増し、充電には時間を要し、失われた1トンの積載量ごとにコストが生じる。これらの懸念は多くの路線で依然として有効である。

中国は1台のバッテリートラックがすべての輸送タスクをこなすのを待ったわけではない。代わりに、電化がすでに機能する路線に集中した。港湾、鉱山、工業団地、固定された地域回廊である。高い稼働率が経済性を強化し、車庫での充電がインフラ要件を簡素化し、バッテリースワップが充電時間を技術的障壁から運用上の変数に変換する。

これは中国の移行の決定的な特徴を反映している。実現可能なニッチを最初に拡大し、コストが下がるにつれて外側へ広げていく。

産業政策に偽装された石油安全保障戦略

中国のEV推進は通常、気候政策または欧米自動車メーカーへの産業的挑戦として語られる。間違いなくその両面がある。しかし、ホルムズ海峡危機は第3の側面を明らかにする。国家のエネルギー安全保障である。

内燃機関車両は何年にもわたる継続的な石油依存を固定化する。電気自動車はその需要を、圧倒的に国内発電で賄われる電力システムへと振り向ける。

ただし、それが自動的にすべての走行距離を排出ゼロにするわけではない。石炭は依然として中国の電力ミックスの主要な構成要素であり、電化と完全な脱炭素化を混同すべきではない。中国はまた、航空、海運、石油化学、重工業において石油への依存を続けており、EVだけではこれらの脆弱性を解決できない。

しかし、輸入安全保障の観点からは、その違いが決定的である。石炭、原子力、水力、風力、太陽光はすべて、ホルムズ海峡を通過するタンカーなしに発電できる。石炭発電のEVであっても、国内で利用可能なエネルギーを輸入石油に代替し、電力網がクリーンになるにつれて排出面での優位性は向上する。

その電力網は驚異的なスピードで変容している。中国は2025年に約500 GWの再エネ容量を追加し、そのうち約370 GWが太陽光、117 GWが風力であった。これにより石炭や電力網投資の必要性が排除されるわけではないが、交通由来の新たな電力需要が輸入石油やLNGではなく、国内の再エネ発電でますます裏付けられることを意味する。

ガスの動態はより複雑である。EVは主にガソリンとディーゼルを代替し、天然ガスではない。しかし、電気トラックは現在、中国の大規模なLNGトラック車隊とも競合している。バッテリートラックがLNG車を代替する場合、電化はガス市場へのエクスポージャーも低減する。より広義には、直接的に電気に移行されたすべての交通活動は、ガスをめぐる第2の輸入燃料依存の構築を回避する。

在庫は危機を緩和し、需要破壊はボトルネックを弱める

中国は依然として混乱の影響を受けている。IEAは、2月から4月の間に中国の海上原油輸入が1日360万バレル減少したと報告した。精製所は稼働を削減し、在庫がギャップを埋めるのに役立った。これらは緊急対応措置であり、中国が石油市場から脱却した証拠ではない。

1日135万バレルという数値を過大評価すべきでもない。中国は依然として巨大な石油消費国・輸入国である。石油化学産業が道路交通から失われた需要の一部を吸収する可能性があり、ホルムズ海峡の長期的な閉鎖は、高騰する運賃、原料、世界のコモディティコストを通じて中国の産業に依然として打撃を与えるだろう。

ただし、エネルギー安全保障は二項対立ではない。需要が減少して戦略的に有用になる前に、ある国が石油自立を達成する必要はない。

代替された1バレルごとに、在庫の寿命が延び、ロシアや他の場所から必要とされる代替貨物の数が減り、運賃・保険コストへのエクスポージャーが低下し、原油価格から家計のモビリティへのインフレ伝播が和らぐ。今年販売されたEVは今後何年にもわたり燃料の代替を続けるため、その効果は累積する。

IEAは、現在の政策シナリオと表明政策シナリオの双方において、2035年までにEVが中国の石油需要から1日400万バレル超を消滅させると予測している。その規模では、電化は2025年にホルムズ海峡を通過した原油量の4分の1超を相殺することになる。

それは中国の石油自立の予測ではない。石油のボトルネックの影響力低下の予測である。

したがって、ホルムズから得られる教訓は、中国が電気自動車に過度に急いだということではない。他の輸入経済国が交通電化がもたらす回復力を過小評価してきたということである。

パイプラインは特定の脆弱な海上路を迂回できる。戦略在庫は一時的な中断をカバ—できる。供給元の多様化はリスクを再配分できる。しかし、需要削減だけがバレルを完全に除去できる。

中国のホルムズ危機に対する最も強力な対応は、最初のタンカーが攻撃された後に組み立てられたものではない。何年にもわたり静かに道路上を走り続けてきたものである。

By Leon Stiller for Oilprice.com