玄関先に到着するトラックが、茶色や紫色である可能性はますます低くなっている。代わりに、フロントガラスにスマートフォンを取り付けたHonda Civicや、見慣れないブランド名を掲げたバンかもしれない。小売業者がその選択を行っており、その理由は料金表よりも時計に関係している。

AlixPartnersが6月に公表した第14回年次Home Delivery Surveyによると、消費者が無料配送に待てる最大日数は2.6日にまで短縮され、長年続いていた3.4日から下がった。この期待に応えることが、ラストマイルのキャリア分散を調達戦略から運用の標準へと変えた。調査では、55%の小売業者がFedEx、UPS、米国郵便公社（USPS）以外のキャリアを利用しており、3分の1超がFedExとUPSから荷量を移している。

影響は運賃だけにとどまらない。AlixPartnersによれば、88%の消費者が、遅延配送に謝罪だけが添えられた場合、その小売業者から再び購入したいという意欲が弱まる、または失われると回答した。これは需要のおよそ20%がリスクにさらされていることを意味する。一方で、83%の経営幹部が荷物1件あたりのコストが前年比で上昇したと答え、ほとんどが宅配は収益性の改善につながらないと述べた。

AlixPartnersは、売上高1億ドル以上の企業に所属する米国の消費者1,000人と、北米の輸送・物流・サプライチェーン幹部100人を対象に調査した。

撤退は意図的だった

ShipMatrix Inc.が3月に公表したデータによると、Amazonは2025年に67億個の荷物を取り扱い、前年比9.8%増となり、USPSを抜いて取扱量ベースで国内最大の小口配送業者となった。USPSの取扱量は8.3%減の66億個、UPSは8.3%減の44億個だった。FedExは5.9%増の36億個を配達した。

業界全体の取扱量はほぼ横ばいで、0.4%増の239億個にとどまった。UniUni、Veho、Gofo、Jitsu、SpeedX、OnTrac、Better Trucksなどを含む代替キャリアの取扱量は13%増の26億個となり、このカテゴリーの売上高は15.4%増加した。

この成長はUPSとFedExには流れなかった。両社は、複雑性に対してより高い料金を請求できるB2B物流や高付加価値のEC荷物を追うため、コモディティ化したラストマイル配送から離れつつある。ただし、この転換には数字上の課題がある。現在、B2Cの荷動きは小口配送市場の75%を占める一方、両社が追い求めるB2B分野は25%に縮小している。

この変化は料金にも表れている。TD Cowen/AFS Freight Indexによると、昨年の繁忙期には地上小口料金が2018年基準を34%上回り、平均サーチャージは第3四半期から第4四半期にかけて13%上昇した。両社は2026年向けに5.9%の一般運賃値上げを実施した。地上燃料サーチャージは前年比26%増となる一方、追跡されているディーゼル価格は4.7%上昇した。

「過去最高水準の料金は荷主にとって良い知らせではありませんが、どこを見て、どのボタンを押すべきかを知っていれば、なお価格面での譲歩余地はあります」と、AFS Logisticsのチーフアナリティクス責任者兼パーセル部門社長であるMingshu Bates氏はニュースリリースで述べた。

なぜキャリア分散が標準になったのか

AlixPartnersの調査で、現在90%以上の経営幹部が複数のラストマイルキャリアを組み合わせて運用しており、32%は4社以上を利用している。かつてはリスクヘッジだったものが、いまではインフラになった。

この荷量を受け止めているキャリア各社は、その前提で明確に体制を整えている。Vehoは、自家用車を使う12万人のクラウドソースドライバーに依存し、Macy’s、Lululemon、Sephora、HelloFresh、Stitch Fixに加え、Flexport、ShipBob、ShipHero、Stordなどの物流事業者向けに約60市場で配送している。2月にはFlexSaveを導入し、VehoがMaestroAIと呼ぶプラットフォームでルーティングしながら、指定日配送をより広い配送時間帯と引き換えに低料金で提供できるようにした。

「上昇し続ける送料は、ブランドを不可能な『キャッチ22』に追い込んでいます。高額で持続不可能な送料を払うか、顧客の信頼を損なう遅く低品質な配送のコストを負うかです」と、Veho共同創業者兼CEOのItamar Zur氏は発表で述べた。「FlexSaveはブランドと物流リーダーに、新しく、より良い道を提供します。ブランドの約束を損なわない、非常に費用対効果の高い配送です。」

その訴求が響くのは、代替案がさらに高くつき続けているためだ。Vehoと小口配送業界のアナリストによれば、EC事業者は既存大手キャリアによる年間およそ6%の値上げと、利益の源泉として機能する追加料金の上乗せに直面している。

価格より信頼性が優先される

今年のAlixPartnersデータでより示唆的なのは55%という数字ではない。経営幹部が主要ラストマイルキャリアを選ぶ最重要理由として、コストを信頼性が上回りつつある点だ。調達部門は20年にわたり、荷物1件あたりのコスト最適化に取り組んできた。いま必要なのは一貫性の最適化である。

その基準を作り、さらに引き上げ続けているのがAmazonだ。同社は今年、Prime会員向けに価格9.99ドルと4.99ドルの1時間配送および3時間配送の時間帯を追加し、数百都市で9万SKUを対象にした。また、地方配送ネットワークに40億ドルを投資した一方、FedExとUPSは遠隔地配送サーチャージとしてそれぞれ16.50ドルと16.75ドルを課している。

小口配送アナリストのNate Skiver氏はLinkedInの投稿で、その仕組みを次のように説明した。Amazonは高速配送で需要を生み、その需要が荷物密度を高め、単価を下げ、それがさらに高速配送を可能にし、結果として需要が増える。

この好循環が、Amazonと直接競合するかどうかにかかわらず、他のあらゆる小売業者が向き合う基準を形作っている。AlixPartnersによると、消費者の90%が注文が遅れる場合はその通知と更新された到着予定時刻を望んでおり、経営幹部の68%が今後2〜3年のAI最優先事項としてETAの正確性を挙げた。

オーケストレーションの課題

4社から12社のキャリアを運用することは、調達というよりテクノロジーの問題だ。コンテナ輸送に数十年を費やしてきたMaerskは、Visible Supply Chain ManagementとB2C Europeを買収した後、その発想に基づいて小口配送事業を構築した。

「当社のマルチキャリアネットワークにより、キャパシティを大きく柔軟に調整できます。私はそれを積み上げて計画する必要がありません。動かせると分かっているからです」と、Maerskのeコマース商業事業開発責任者であるSam Coiro氏は3月にFreightWavesに語った。「単一の資産に依存していれば、制約が生じます。」

Maerskは、追跡用と割り当てキャリア識別用の2つのバーコードを含む1枚のラベルを発行する。そのキャリアに問題が起きても、荷主が何かすることなくシステムが荷物を再割り当てする。

「あるキャリアでサービス障害が発生した場合、当社のシステムは商業的にも運用面でも実行可能な範囲で、代替プロバイダーを通じて出荷を振り替えることがあります」とCoiro氏は述べた。「お客様がすべきことは何か分かりますか。何もしなくていいのです。私がやります。」

しかし、ほとんどの荷主はMaerskのような資本力を持たない。だからこそ、オーケストレーション層そのものが独立した市場になっている。Tusk Logisticsの創業者兼CEOであるBen Emmrich氏は2月にFreightWavesに対し、同社は複数の地域キャリアをつないだ仮想的な全国ネットワークを荷主に提供し、その後はパフォーマンスを監視して、コストと品質のバランスを取るために荷量を移すと説明した。

「荷主は、コストが急速に上昇し、リソースも帯域もツールも限られた複雑なキャリア環境に直面しています。1単位あたりのコストを下げるには、より効果的なキャリア交渉、キャリア分散、あるいはその両方を組み合わせる必要があります」とEmmrich氏は述べた。「2026年に荷主でいるのは大変です。」

重要な理由: いまなお主にFedEx、UPS、USPSに依存する小売業者は、無料配送2.6日という新しい配送基準と競争している。一方で、同業者の半数超はすでに、信頼性と利益率を守るために代替キャリアへ分散を進めている。この変化により、ラストマイル戦略はバックオフィスのコスト管理から、顧客維持と収益性を左右する中核要素へと移った。

Carrier diversification unravels the last-mile delivery duopolyの記事は、FreightWavesに最初に掲載された。