大型・重量物のEC商品のラストマイル配送の成長率は、停滞する住宅市場により消費者が家具や家電などの高額な裁量消費財の購入を控えていることで、ほぼ半減した。これにより同セクター全体で利益率が圧迫されていると、Armstrong & AssociatesとNational Home Delivery Associationの共同レポートは指摘している。

Armstrong & Associatesは、住宅向けの大型・重量物配送市場について、10.6 billionドル規模の市場が2027年まで年平均成長率5.1%で拡大すると推定した。これは、過去8年間に記録された年率10.6%からの急減速にあたる。同市場は2027年までに推定12.3 billionドルに達すると予測されている。レポートは、最も成功するサービス事業者は、ホワイトグローブ配送、時間指定配送、返品処理、室内組み立てなど、コモディティ化した中核サービスを最も適切に実行できる企業になると結論づけた。

EC需要はプレミアム配送へシフト

市場拡大は、Amazon、Wayfair、Home Depot、Lowe'sなどの大手小売業者やECプラットフォームによって引き続きけん引されている。これらの企業は、大型商品をオンラインカタログの中核に位置づけている。多数のサードパーティー・ロジスティクス事業者（3PL）がこれらの小売業者を支えており、主に独立請負業者と貨物仲介業務に依存している。ただし、この業務は、通常は玄関先や郵便受けに荷物を置くだけの標準的な小口荷物のラストマイル配送に比べ、はるかに複雑でコストがかかる。

消費者が扱いにくい商品をオンラインで購入する機会が増えるなか、配送事業者には、単なる縁石までの輸送ではなく、設置、取り付け、さらには引き取りサービスまで含み得るプレミアムな室内配送体験を提供する圧力が高まっている。同時に、コストを抑制する必要もあるとレポートは指摘した。

運動器具、マットレス、家具、その他の大型商品の需要は、居住状況の変化と密接に連動している。世帯や企業が移転する際には、既存品を買い替えたり、より広いスペースを満たすために追加購入したりする傾向がある。

不動産仲介会社Redfinによると、住宅の売買回転率は昨年、30年ぶりの低水準に落ち込み、消費者需要を鈍らせた。売買された住宅は1,000戸あたりわずか28戸で、2021年のピークである1,000戸あたり44戸から38%減少し、パンデミック前のペースを44%下回った。レポートは、住宅販売急減の主な要因として二つを挙げた。一つは、供給不足と資材費上昇に起因する価格高騰により、多くの人にとって住宅購入が手の届かないものになっていること。もう一つは、5%未満の住宅ローン金利を抱える既存の住宅所有者が、30年固定住宅ローンの平均金利が6%台半ばから後半にあるため、売却に消極的になっていることだ。

トランプ政権によるアルミニウムおよび鉄鋼輸入への関税は、家電コストをさらに押し上げ、需要の追加的な重しとなっている。鉄鋼とアルミニウムは、冷蔵庫、洗濯機、オーブンなどの主要な家庭用電化製品の重要な投入財であり、関税によるコスト上昇は小売価格に転嫁され、買い替えサイクルを鈍らせる。

住宅に連動する需要は軟調なままだが、配送事業者は小規模請負業者向けの建設資材配送で堅調な伸びを報告している。これは、新築住宅購入が減少する一方でも、住宅の改修・修繕活動が引き続き底堅いことを反映している。

利益率の圧縮とコスト上昇

配送センターまたはフルフィルメントセンターから顧客の玄関先までの輸送は、総輸送コストの30%から40%を占める可能性がある。このセグメントの1件あたり売上は通常、従来のLTL（小口混載貨物）平均を下回り、1件あたり100ドル未満であることも一般的だとレポートの著者らは指摘した。ただし、総売上はサービスレベルによって大きく異なる。設置を伴う部屋全体のセットアップなど手厚い配送は1件あたり最大450ドルを生み出す可能性がある一方、基本的な縁石渡しや玄関先までの配送では70ドル程度にとどまる場合がある。

大型商品の配送には、専門的なソリューションを必要とする固有の物流上の課題がある。こうした商品は一般に、2人組の配送チーム、リフトゲート、台車、スロープなどの専用機材、各配送先でのより長い滞在時間を必要とし、いずれも営業コストを大きく押し上げる。さらに、配送時間帯の不履行、商品の破損、狭い階段や複数階建て建物などのアクセス制約も、配送プロセスを複雑にしている。

イラン戦争以降のディーゼル燃料価格の急騰も、配送事業者の最終損益をさらに悪化させている。Armstrong & Associatesの調査対象となった事業者は、貨物保険料の上昇や、倉庫までのミドルマイルにおけるLTL輸送能力の不足も、拡大するコスト懸念として挙げた。長期的に最大の懸念は労働力の確保である。建設業やホスピタリティ業など競合業界で賃金が上昇し、同様の人材を奪っているほか、無許可の商業運転免許保有者を対象とした連邦政府の取り締まりにより、多くの運転手が業界から退出している。

独立請負業者の不足と新規参入者の減少により、ラストマイルの輸送能力を確保するための貨物仲介への依存は続いているとレポートは述べた。ただし、実際にどれだけの仲介業者が大型・重量物セクターに積極的に参加しているかは不明だ。

大型・重量物配送の粗利益率は、2022年の28.9%から昨年は27.5%に低下した。

テクノロジーと戦略面での対応

大型・重量物を扱う3PLは、値上げや、動的スケジューリングシステム、ルーティングソフトウェア、コンピュータービジョンによる損傷評価などのテクノロジー導入によって、利益圧力に対応し効率改善を図っている。ネットワークを拡大し、倉庫の仕分け能力に投資する企業もあれば、市場シェアを追うのではなく、専用サービスや大口顧客に軸足を移す企業もある。

また、小規模で分散型の前方在庫拠点を通じて在庫を最終顧客の近くに戦略的に配置することで、Wayfair（子会社CastleGate Logisticsとの提携）やHome Depot Proなどの小売業者では、定時サービスと配送の一貫性が向上している。

宅配がますますコモディティと見なされるなか、一部の3PLはより創造的な付加価値サービスを導入している。これには週末配送、53フィートトレーラーや26フィート箱型トラックを持つ専用トラックロード提携先を活用して小売顧客が従来の倉庫拠点の枠を超えて運営できるようにするサービス、引っ越し全体への対応、フィットネス機器、マッサージチェア、ワインクーラー向けの専門修理サービスなどが含まれる。

しかし、Armstrong & Associatesは「大型・重量物分野における競争上の差別化は、事業者がどのサービスを提供するかでは決まらない。それらのサービスをどれだけ適切に実行できるかで決まる。そこからテクノロジー導入の構図が生まれる。リアルタイム追跡、AI主導の需要予測、柔軟性、専門性こそが、実際に競争が起きている領域だ」と述べた。

市場リーダーと競争上の脅威

全国展開する主要な大型・重量物ラストマイル配送会社には、RXO Last Mile（総売上1.2 billionドル）、Ryder E-commerce and Last Mile Services（総売上983 millionドル、2024年比9.1%増。ただし追加分析ではラストマイル部分はその約3分の1とされる）、J.B. Hunt Final Mile Services（総売上824 millionドル、前年比9.5%減）が含まれる。この分野の新興企業にはDeliverightとFraytがある。

独立系配送事業者にとって大きな競争上の脅威となっているのは、大手小売業者やマーケットプレイスによる垂直統合だ。例として、WayfairによるCastleGate Logisticsの統合、Lowe'sによる2025年のFoundation Building Materials買収（8.8 billionドル）、AmazonによるAmazon Supply Chain Servicesを通じた自社物流能力の拡大が挙げられている。これは、物流全体で大手小売業者が、従来は第三者に外部委託していたフルフィルメント機能を段階的に内製化してきた、より広範な流れに沿うものだ。

これに対し、独立系物流会社は、荷主の余剰貨物量を吸収し、大規模なテクノロジー投資を行える体制を整えた、プライベートエクイティが支援する複数地域対応のプラットフォームへと統合を進めている。労働力不足、保険コスト、営業費用の上昇は、小規模な地域事業者にM&Aを検討させるか、あるいは事業からの撤退を促すとみられる。

Armstrongのレポートは、「今後12カ月から24カ月で抜きん出る事業者は、信頼性高く業務を遂行し、テクノロジーを単なるマーケティング上の装飾ではなく規律を持って導入し、このセグメントをすでに特徴づけている長年の荷主関係をさらに深め、垂直統合した小売業者と残された第三者向け貨物量を巡って競争するために必要な規模を築く企業になる。これらの面で適応できない事業者は、対象市場から姿を消していくだろう」と予測した。