約10年にわたり、24,000 TEU型のメガマックスはコンテナ船の大型化における事実上の上限とみられてきた。Alphalinerのアナリストは現在、業界がその上限を突破する準備を整えつつある可能性があると考えている。

同コンサルティング会社は、2021年に初めて提唱した新たな「ギガマックス」クラスの構想を再び取り上げた。船舶設計の進歩、燃料価格の上昇、炭素価格の導入により、約27,500 TEUの船舶は2030年代に商業的に成立し得ると主張している。この考え方は、コンテナ業界がこれまで大型化のたびに依拠してきたパターンに沿うものだ。より大きな船体によって、燃料費や炭素関連費用を含む航海コストをより多くのコンテナに分散し、1個当たりの輸送コストを引き下げる。

Alphalinerが想定するgigamax-25は、全長約414メートル、幅63.3メートルとなる。これは、現在最大級のmegamax-24船の約400メートル×61メートルと比べた数値だ。この設計ではコンテナを横方向に25列積載し、船首楼にベイを1つ追加することで、積載能力を27,000 TEU超に引き上げる。運航速度を18ノット以下とし、LNG二元燃料推進を搭載した場合、Alphalinerの評価では、旧型の20,500 TEUメガマックスより燃料消費量がわずかに増える程度で、約7,000個多くのコンテナを運べる可能性がある。つまり、輸送するコンテナ1個当たりの燃料消費と炭素排出へのエクスポージャーを抑えられることになる。

重要なのは、船体の大型化に伴う寸法の増加が、すでに24,000 TEU船に対応している主要港の全面的な再建を必要としない可能性がある点だ。Alphalinerは、全長で追加される14メートルと、船幅で追加される2.5メートルについて、多くのターミナルがクレーン、岸壁、旋回水域、航路における既存の余裕によって吸収できると試算している。この点は運航計画にとって重要だ。追加容量がコスト削減につながるのは、港が追加の遅延なしに船舶を接岸させ、旋回させられる場合に限られるためである。

同コンサルティング会社は最新の週次報告で、最初に導入する船社としてMaerskが最も論理的だと指摘した。デンマークの同船社は、世界の上位8社のなかで24,000 TEU船を一度も発注していない唯一の企業である。同社の最大船31隻の平均積載能力は約19,600 TEUであり、ギガマックスを導入すれば、主力船の積載能力は約40%増加することになる。MaerskのGemini Cooperationによるハブ・アンド・スポーク型ネットワークは、基幹航路での寄港回数が少なく、貨物の流れをより少数の大型ハブに集中させるため、大型船にも適している。MSCとCOSCOも、その他の明白な候補とみられている。したがって、Maerskが最初に動くかどうかは、ギガマックス構想が契約に結びつくまでの速さを示す最も明確な指標となる。

Alphalinerが関心を再び強めた背景には、先週のSMM展示会でみられた強気なムードがある。一方、中国の造船所には大型船について主要船社から新たな引き合いが寄せられているとみられている。こうした引き合いが確定発注に発展するかどうかは、船社が大型化をどの程度真剣に検討しているかを示すことになる。

2年前、前回のSMM開催時に、中国船舶工業集団（CSSC）の上海船舶研究設計院は、27,500 TEUのLNG二元燃料コンテナ船について原則承認を得たと明らかにした。これは、造船所がすでにメガマックスを超えるクラスの設計準備を始めていたことを示している。

世界のコンテナ船受注残は、1,795隻で過去最高の14.7百万TEUに達している。このうち、10,000 TEUを超える船舶が発注済み容量の68%を占める。言い換えれば、大型化は依然として業界の主流の賭けであり、ギガマックスに関する決定は、大型船がすでに中心となっている建造パイプラインに加わることになる。

出典：Splash247