海運の脱炭素化をめぐる議論は、「勝ち残る燃料」を探す段階を超え、船主は炭素コストの上昇と規制の分断化が進む中、実行・資本配分・資産価値の保全を軸とするはるかに困難な課題に直面しつつある。

これが、ABSの2026年サステナビリティ・アウトルック『Decision Point: Practical Pathways to 2035』が伝える中心的なメッセージである。同報告書は、今後10年間の業界の勝者は、必ずしも最も大胆な燃料への賭けを行う者ではなく、効率を改善し、柔軟性を保持し、大規模な投資を実行できる者になると論じている。

報告書の最も有力な結論の一つは、将来の燃料戦略や投資戦略を決定するうえでは、船種よりも貿易パターンが重要であるという点だ。ABSは、デュアルフューエル（双燃料）化の事業性根拠は、予測可能性の高い定期船（ライナー）航路では、スポット取引で運航されるばら積み船やタンカーよりもはるかに強いと主張する。後者では、絶えず変化する航路に沿った将来の燃料供給の見通しがはるかに不確実なためである。

規制環境も大幅に複雑化しつつある。単一の世界的枠組みへ収斂するのではなく、ABSは船主が、IMO、EU、英国、中国、米国の州、新興の二国間グリーン回廊をカバーする5〜7の重複する規制体制の下で事業を遂行することになると予想している。こうした分断は、既に複雑な状況を反映している。海運は2024年にEU排出権取引制度（EU ETS）に組み込まれ、FuelEU Maritime規則は2025年に発効し、IMOも既存の炭素強度指標（CII）格付要件に加え、独自のネットゼロ枠組みを策定中である。

一方で炭素は、遠い存在の法令順守の問題ではなく、重大な営業コストになりつつある。ABSの試算では、基準価格の想定の下、欧州で大幅に運航する在来燃料の14,000 TEUコンテナ船の炭素コスト相当額は、2035年までに1隻あたり年間約2,000万ドルに達する可能性があるという。

報告書はまた、環境性能が既に船舶の経済性に影響を与え始めているという証拠を示しており、これは用船者が契約におけるCII連動条項の利用を拡大している動向とも整合している。D格付の船は5〜15％の用船料割引に直面する可能性があり、E格付の船は一部セクターでは契約がまとまりにくく、中古船価格で12〜15％の割引が生じ得る。

しかし、ABSが船主・運航者へのインタビューで明らかにしたところでは、真の「グリーンプレミアム」は事実上依然として存在しない。EU ETSやFuelEU Maritimeの遵守による直接的な節約額を超えて支払う意思のある顧客を特定した回答者は一人もいなかった。

特定の将来燃料へのコミットを船主に求めずにリターンをもたらし得る施策として、報告書では風力推進、気泡潤滑（エア・ルブリケーション）、排熱回収、高度な気象航路計画、予測保全、デジタル性能監視などが大きく取り上げられている。このアプローチにより、船主は今すぐ排出を削減しながら、メタノール、アンモニア、LNGなど、最終的に商業的に実現可能と証明される代替燃料をいずれ採用するという選択肢を保持できる。

より大きなボトルネックは最終的に造船所になるとみられる。ABSは、世界的な改装能力が2030年より前に制約される可能性があり、積極的な改装シナリオの下では2028年早々にも不足が生じ得ると警告している。標準的な省エネ改装にはドックを中央値で22日占用する一方、複雑な代替燃料への転換は平均67日を要する。

新造船契約の57％が現在2028年以降の引き渡し予定であることを受け、新造船の繁忙が修理・改装能力にも及んでいる。ABSは、このため2027〜28年の期間が、需要が本格化する前にドック槽位、機器、エンジニアリング資源を確保しようとする船主にとって極めて重要になると論じている。

「今後の10年は、予測ではなく実行によって定義されることになります」と、ABSグローバル・サステナビリティ担当バイスプレジデントのロストム・メルズーキ氏は述べた。「業界には潜在的な選択肢が不足しているわけではありません。今の課題は、それらの選択肢を大規模かつ商業的に実行可能な行動へと転換することです」