連邦控訴裁判所は火曜日、連邦鉄道局（FRA）が制定した二人乗務員要件を支持し、2024年の規則が恣意的かつ不当であり、規制の越権にあたるとする業界側の主張を退けた。

第11巡回区連邦控訴裁判所は93ページに及ぶ2対1の評決において、アメリカ鉄道協会（AAR）、アメリカ短線・地域鉄道協会（ASLRRA）、および6社の鉄道会社が提起した異議申し立てを退け、「鉄道会社側の主張にいずれも根拠はない」と宣言した。

本評決は、鉄道労働組合が10年以上にわたり追求してきた規制上の優先課題に対する、これまでで最も重要な司法的評価である。二人乗務員要件は、契約紛争が全国的な貨物輸送サービスの混乱を繰り返し脅かしてきた業界において、組織的労働の安全アジェンダの中核的な柱となっている。特に2022年末には、議会が介入してストライキを回避したことは記憶に新しい。

本件で介入者としての地位を認められた国際板金・空調・鉄道・運輸労働者組合運輸部門（SMART-TD）は、本評決を「鉄道安全にとっての大きな勝利」と歓迎した。

SMART総裁マイケル・コールマンは次のように述べた。「裁判所の決定は、SMART-TDの組合員および鉄道労働者がすでに知っていることを裏付けるものです。列車乗務員として2人の資格を持つ労働者を配置することは、まさに常識です。それは安全、保安、そして全国の労働者と地域社会の福祉に関わることです。」

AARおよびASLRRAは、決定を検討中であり、第11巡回区全域による再審理の請求や米国連邦最高裁判所への上告を含む選択肢を検討していると述べた。機関車運転士・車掌組合は Trains へのメッセージで、当日中に対応を発表する意向を示した。BNSF（NYSE: BRK-B）およびユニオン・パシフィック（NYSE: UNP）はコメントをAARに一任した。Trains はFRAにもコメントを求めている。

申し立ての構造

評決は、複数の異議申し立てを2つのグループに整理した。第1のグループは、AAR、BNSF、UP、フロリダ・イースト・コースト鉄道、およびインディアナ鉄道が提起したもので、5つの異議を提示した。第2のグループは、ASLRRA、テキサス・アンド・ノーザン鉄道、およびネブラスカ・セントラル鉄道で、さらに2つの問題を提起した。

判事ロビン・ローゼンバウムが執筆し、判事エンブリー・キッドが同調した意見書は、すべての主張を退けた。

AAR申し立て側の主張

AARは、FRAに規則制定を認める法律の「必要に応じて（as necessary）」という文言は、行為が安全上「不可欠（essential）」であることを要求すると主張した。裁判所は、当該規則がFRAの一般規則制定権限の範囲内にあり、「必要に応じて」という文言には行動の裁量が含意されていると判断した。

AARは、2019年の決定で二人乗務員規則を支持する証拠がないと結論付けたことを覆し、国家運輸安全委員会（NTSB）がより多くのデータを収集するよう勧告したにもかかわらずそれに対処しなかったため、当該規則は恣意的かつ不当であると主張した。二人乗務員規則の撤回を決定した2019年の決定自体が下級審で無効化されていることに言及し、意見書は「司法的に無効化された行為が、いかにして機関の政策を構成するものを残し得るかは理解できない」と述べた。また、AARがNTSBの勧告を誤読しているとし、同安全機関は「より多くの事故データを収集する前に乗務員数の規制を控えるようFRAに求めたことは一度もない」と指摘した。

AARはまた、一人乗務員の禁止によって失われる節約額という観点から規則のコストを十分に考慮していないこと、および2016年の規則案と比べて2024年の採用版のコスト試算が異なり低くなっていることを理由に、規則は恣意的かつ不当であると主張した。裁判所は、新規則は特別承認プロセスを通じて一人乗務員を認めているため、「その違いがより低いコスト試算として表れるのは驚くべきことではない」と応じた。

AARは、規則が2008年鉄道安全改善法の「リスク削減プログラム」と矛盾していると主張した。裁判所はこれを、鉄道の安全に影響を与える要素に広く対処するプログラムであると説明した。「この法律のいかなる規定も乗務員数規則の障害となるものではない」と裁判所は結論付けた。

AARグループはまた、FRAが規則の最終化に1年以上を要したことを理由に、規則を無効とするよう求めた。これは議会の指示で、規則は「開始日から12か月を超えない期間内に」処理されるべきとされている。裁判所は、同様の理由でFRA規則の無効化を拒否したコロンビア特別区巡回区控訴裁判所の2つの判決を引用した。これは、法律が期限遵守違反に対する結果を指定していない場合、「連邦裁判所は通常、自らの強制的制裁を課すことはない」とする連邦最高裁判所の判決に基づくものである。

ASLRRAおよび短線鉄道の主張

ASLRRAおよび2社の短線鉄道が提起した主張について、評決は、同グループが規則制定過程でいずれの点も提起しなかったため、一人乗務員の継続使用を認める「レガシーステータス」に2年間の閾値を設けたことが恣意的かつ不当であるとの主張、および鉄道の所有権変更が当該ステータスに影響するかどうかについて「恣意的に曖昧」であるとの主張を放棄したと判断した。

さらに、レガシーステータスを持つ鉄道は一人乗務員で危険物を取り扱うことができる一方で、他社には特別承認を要求している点についても、規則は恣意的かつ不当であると主張した。しかし、裁判所は「FRAは関連要因を考慮し、その決定を合理的に説明しており、それが行政手続法（APA）が要求するすべてである」と判断した。

規則が、一人乗務員で運行されるすべての機関車に警報装置（アラーター）を装備することを要求している点は、以前は時速25マイル以上で運行する機関車にのみ警報装置を要求していた規則からの変更である。警報装置は、運転士が反応しない場合に列車を停止させる装置である。裁判所は、機関がそのような変更を説明する義務を果たし、「正当な理由」を提供したと判断した。

反対意見

3人の裁判官パネルの第3のメンバーである判事エリザベス・ブランチは、28ページの反対意見の中で、2つの理由から規則を恣意的かつ不当として無効にしただろうと述べた。彼女は、規則が以前の立場を十分な説明なく変更し、規則のコストを適切に評価していないと判断した。

ローゼンバウムは2014年のバラク・オバマ大統領の任命であり、キッドは2025年のジョー・バイデン大統領の任命、ブランチは2018年のドナルド・トランプ大統領の任命である。

規則の背景

FRAは2024年4月に223ページの二人乗務員規則の最終版を発表し、「鉄道従業員、公共、または環境に重大なリスクをもたらさない」運用に対する例外を設けた。

「常識からして、3マイルを超えるものもある大型貨物列車には少なくとも2人の乗務員が乗車すべきであり、列車が安全に人員配置されていることを保証する連邦規則がようやく整いました」と、当時の運輸長官ピート・ブティジェッグは述べた。AARは規則を「根拠がなく不必要」と批判した。

規則は2016年に初めて提案されたが、第1次トランプ政権下の2019年に撤回され、当時のFRA長官ロン・バトリーは不要であると主張した。公開コメントは大幅に規則を支持していたが、バトリーはそれらのコメントの逸話的証拠は業界が提供した情報に覆されると述べた。彼はAARが委託したコンサルティング会社オリバー・ワイマンの調査を引用し、二人乗務員の列車が一人乗務員の列車よりも安全であるという具体的な証拠は見つからなかったとした。

規則は2022年、バイデン政権下で復活した。2023年2月にオハイオ州イースト・パレスティンで発生したノーフォーク・サザン脱線事故は、毒性のある塩化ビニルを放出し避難を引き起こしたことで、鉄道安全監視の強化を求める世論と政治的圧力をさらに高めた。当時のFRA長官アミット・ボースは、列車の長さが増加するにつれて「列車の長さに比例した乗務員数のレベルが必要である」と述べた。鉄道各社が精度計画鉄道運行（Precision Scheduled Railroading）を採用したことで、列車の長さは増加してきた。これは運行コストを削減するために、より少ない、より長い列車を削減された人員で運行することを重視する運行理念である。ボースは「安全上の問題が発生した場合、複数の乗務員がいることは地域社会にとって利益になる」と述べた。