Il retrofit delle navi esistenti per l'utilizzo di combustibili alternativi potrebbe aiutare gli armatori a raggiungere emissioni net-zero in modo economicamente conveniente, ma è necessario un ulteriore sostegno politico per rafforzare il caso economico e garantire il raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione marittima, secondo l'ultimo Fuel Economics Report pubblicato dall'azienda svizzera di propulsione marina WinGD.

Le poste in gioco vanno oltre i bilanci delle singole imprese. Il trasporto marittimo internazionale movimenta circa l'80-90% del commercio globale e genera circa il 3% delle emissioni globali di gas serra, e la strategia revisionata dell'IMO del 2023 sull'GHG punta a emissioni net-zero dal trasporto marittimo internazionale entro o intorno al 2050. Poiché le navi operano tipicamente per 25-30 anni, decarbonizzare la flotta esistente — e non solo le nuove costruzioni — è ampiamente considerato essenziale per rispettare quella scadenza.

Mentre la tecnologia motoristica capace di decarbonizzare le navi esistenti è sempre più disponibile, la sfida rimanente consiste nell'allineare l'economia dei combustibili e la regolamentazione con le riduzioni di emissioni prefissate.

Il rapporto modella una portacontainer da 16.000 TEU convertita nel 2030 all'uso di combustibili alternativi tramite i motori dual-fuel ad alta pressione di WinGD per LNG (X-DF-HP), metanolo (X-DF-M) e ammoniaca (X-DF-A). I costi principali — tra cui investimento di conversione, combustibile e costi del carbonio — sono stati modellati in un regime di prezzi globale simile al Net Zero Framework dell'IMO così come redatto. Tale framework, adottato in linea di principio nel 2025, introdurrebbe uno standard globale sui gas serra dei combustibili e un meccanismo di prezzo per il settore marittimo, anche se il suo disegno finale resta in negoziazione.

Sulle ipotesi modellate, tutti e tre i percorsi di retrofit superano il funzionamento continuativo a VLSFO sulla vita della nave, sia in termini di costi che di riduzione delle emissioni. Il LNG offre il ritorno finanziario più forte e precoce, mentre ammoniaca e bio-metanolo garantiscono riduzioni delle emissioni sensibilmente più profonde ma richiedono periodi di payback più lunghi.

Carmelo Cartalemi, Head of Strategic Marketing di WinGD, ha dichiarato: "Il risultato importante è che la tecnologia di retrofit è sempre meno il fattore limitante. L'esito commerciale è determinato molto più dal prezzo del combustibile, dalla sua intensità di GHG e dal segnale normativo. Armatori e operatori hanno bisogno di visibilità non solo sul costo di un retrofit, ma su quanto costerà ogni tonnellata di combustibile e su come le sue emissioni saranno trattate dai regolamenti nel corso della vita residua della nave."

Oltre al calcolo del valore attuale netto (i rendimenti futuri valutati in valuta odierna al netto del costo dell'investimento), il rapporto mostra anche i potenziali periodi di payback di un retrofit e il livello di sussidio che consentirebbe un payback entro cinque anni. A titolo di esempio, il percorso con le migliori prestazioni — da LNG a LNG a basso GHG — si ripagherebbe in sei anni.

Il livello di sussidio necessario per ottenere un payback di cinque anni per questi combustibili è compreso tra 126 e 330 dollari USA per tonnellata di emissioni di CO2 equivalente. L'indicazione è che un meccanismo di ricompensa per i combustibili a emissioni zero o quasi zero nell'ambito del Net Zero Framework dell'IMO dovrebbe essere di livello analogo alle 100-380 unità correttive già considerate per le emissioni in eccesso.

Un ulteriore risultato è che il CAPEX del retrofit non è di per sé il fattore dominante del caso economico. Negli scenari modellati, il costo del combustibile e il trattamento normativo influenzano l'economia vitalizia molto più della differenza di investimento di conversione.

Cartalemi ha concluso: "L'informazione preziosa per gli operatori è che esistono già opzioni convenienti di retrofit, anche se il caso è tutt'altro che definito. Per i regolatori, la modellazione mostra che senza politiche incisive le opzioni più convenienti difficilmente includeranno i combustibili che contribuiscono maggiormente alla traiettoria di decarbonizzazione del settore."

Lo studio Alternative Fuel Retrofits è l'ultimo di una serie di Fuel Economics Report pubblicati da WinGD. Il primo rapporto della serie ha mostrato una potenziale via all'adozione conveniente dell'ammoniaca verde, utilizzando prezzi di bunkeraggio reali e analisi delle emissioni del ciclo di vita fornite dal fornitore di combustibile Envision Energy. La serie mira a fornire agli operatori marittimi dati, analisi e metodologie per valutare gli investimenti di decarbonizzazione, e fa parte dell'impegno di WinGD a sostenere la transizione energetica del trasporto marittimo, quali che siano i combustibili scelti dagli operatori.

Fonte: WinGD via Hellenic Shipping News, 01/09/2026.