Un nuovo studio della NGO Shipbreaking Platform e di Transport & Environment (T&E) mostra che la stragrande maggioranza delle navi di proprietà UE o con bandiera UE viene demolita in condizioni precarie in India, Pakistan e Bangladesh, mentre le strutture di riciclo delle navi situate nell'UE operano al di sotto della capacità. Le ONG descrivono la situazione come uno scandalo ambientale e una perdita di materiali di alta qualità per l'economia UE, e il loro rapporto conclude che l'UE dispone di capacità interne sufficienti per riciclare tutte le navi con bandiera UE e di proprietà UE.

Tra il 2019 e il 2025, 706 navi con bandiera UE e/o di proprietà UE sono state smantellate a livello mondiale. Solo il 22% è stato riciclato in strutture ubicate nell'UE, rappresentando appena il 5% del tonnellaggio totale. Quasi la metà è stata spiaggiata in India, Bangladesh e Pakistan, con il 66% del tonnellaggio totale, mentre le navi restanti sono state demolite per lo più in cantieri di demolizione turchi.

"Non si tratta solo di una questione ambientale. È un fallimento profondo della strategia industriale dell'UE, che sulla carta privilegia resilienza strategica e autonomia materiale, ma nella realtà lascia che acciaio di valore vada perso a favore di mercati terzi. L'UE parla di ridurre la dipendenza da materiali critici importati, eppure consente ai suoi armatori di eludere le norme e di esportare milioni di tonnellate di acciaio recuperabile che potrebbero essere lavorate internamente. Questa non è autonomia strategica", dichiara Philippine Bernard, Policy Officer della NGO Shipbreaking Platform.

La demolizione navale in Asia meridionale si basa sul beaching, con le navi smantellate direttamente sulla spiaggia senza sistemi di contenimento. Questa pratica comporta contaminazione di acque e suolo attraverso lo scarico di materiali pericolosi, e anche le pericolose condizioni di lavoro su distese di fango soggette a marea rappresentano una preoccupazione rilevante. La questione da tempo attira l'attenzione internazionale: la Convenzione Internazionale di Hong Kong per il riciclo sicuro ed ecologicamente corretto delle navi, adottata nel 2009, entra in vigore nel giugno 2025, e i critici sostengono che i suoi standard siano meno severi di quelli richiesti alle strutture approvate dall'UE.

Il regolamento UE sui trasferimenti di rifiuti vieta l'esportazione verso paesi non OCSE di navi che diventano rifiuti nelle acque UE, mentre il regolamento UE sul riciclo delle navi impone alle navi con bandiera UE di utilizzare strutture approvate dall'UE. Nella realtà, la maggior parte della flotta di proprietà UE continua a essere demolita in cantieri non conformi in Asia meridionale, con armatori che cambiano la bandiera delle navi o dichiarano fraudolentemente di proseguire l'operatività per eludere le restrizioni all'esportazione di rifiuti. Di conseguenza, l'UE continua a esportare rifiuti tossici sotto forma di navi a fine vita. Ben 102 navi hanno cambiato la bandiera UE con un'altra bandiera poco prima della demolizione per evitare le restrizioni UE.

A luglio, la Commissione Europea ha annunciato piani per aggiungere le prime strutture di riciclo con methodo del beaching all'elenco approvato dell'UE. Secondo la Shipbreaking Platform e T&E, ciò renderà più facile abbandonare navi all'estero. I cantieri con sede nell'UE operano secondo elevati standard ambientali e lavorativi, e approvare cantieri di spiaggiatura non conformi penalizzerebbe l'industria europea responsabile, premiando al contempo pratiche dannose che di fatto non sono ammesse negli Stati membri dell'UE.

Nel 2020, l'anno con il maggior numero di navi demolite a livello mondiale, le strutture UE avevano una capacità complessiva di riciclo di 2,1 milioni di tonnellate di dislocamento leggero (LDT), mentre le navi di proprietà UE demolite quell'anno ammontavano a 1,4 milioni di LDT. Oltre due terzi del tonnellaggio di proprietà UE è stato demolito sulle spiagge di India, Bangladesh e Pakistan, e ogni nave spiaggiata avrebbe potuto essere accolta da un minimo di 6-8 cantieri UE.

Il rapporto evidenzia che, essendo alcune navi con bandiera UE anche di proprietà UE, alcune imbarcazioni sono conteggiate due volte, il che significa che l'LDT complessivo delle navi demolite ogni anno è molto probabilmente sovrastimato — circostanza che rafforza ulteriormente la conclusione che l'UE disponga di capacità di riciclo sufficienti.

Fino al 95% del peso di una nave può essere riciclato come rottame di acciaio di alta qualità. In un rapporto precedente, la Shipbreaking Platform aveva concluso che quasi 12.000 navi di proprietà UE raggiungeranno la fine vita nel prossimo decennio, potendo produrre fino a 12 milioni di tonnellate di acciaio all'anno, un'opportunità economica significativa per la demolizione navale in Europa.

"La produzione di acciaio secondario tramite forni ad arco elettrico usando rottami riciclati è uno dei percorsi più efficaci per decarbonizzare il settore. Esternalizzando i propri rottami di valore, l'UE sta privando di materia prima la propria transizione verso l'acciaio verde", afferma Benedetta Mantoan, Policy Manager della NGO Shipbreaking Platform. La siderurgia è uno dei processi industriali più intensivi di carbonio in Europa, e i rottami riciclati lavorati in forni ad arco elettrico hanno un'impronta di carbonio notevolmente inferiore rispetto alla produzione primaria dal minerale di ferro — il che rende le navi a fine vita una potenziale fonte di materia prima significativa per gli obiettivi di decarbonizzazione dichiarati dell'UE.

Le ONG sostengono che le lacune normative persistenti impediscono al riciclo navale di allinearsi ai piani strategici dell'Unione. Il beaching, considerato il metodo di demolizione più pericoloso, deve essere esplicitamente vietato, non autorizzato sulla base delle false dichiarazioni degli armatori circa l'insufficienza della capacità UE. L'UE deve allineare la realtà ai propri impegni dichiarati di circolarità e decarbonizzazione; senza chiudere falle come il passaggio a bandiere di comodo, i piani ambiziosi rimarranno, a loro dire, un pio desiderio. Le ONG chiedono inoltre all'UE di continuare a promuovere e sostenere attivamente le migliori pratiche nel settore del riciclo navale per garantire condizioni di concorrenza eque a livello globale. Se la Commissione procederà con l'inserimento dei cantieri di spiaggiatura nell'elenco approvato UE e come la Convenzione di Hong Kong, appena entrata in vigore, interagirà con le norme UE più rigorose, sono i principali sviluppi politici da monitorare nei prossimi mesi.

Fonte: NGO Shipbreaking Platform