Il Venezuela emerge come hub alternativo di carico VLCC mentre la crisi di Hormuz ridisegna il commercio delle petroliere

International Shipping News — 01/08/2026

La crisi dello Stretto di Hormuz ha modificato in modo sostanziale i modelli di trading delle Very Large Crude Carrier (VLCC), con i carichi nel Golfo del Medio Oriente in forte contrazione mentre origini alternative — in particolare il Venezuela — hanno assorbito la domanda deviata. Lo Stretto di Hormuz trasporta normalmente circa un quinto del consumo mondiale di petrolio, rendendo qualsiasi interruzione prolungata del traffico un evento strutturale per la logistica del greggio via mare, non una questione di navigazione regionale.

Crollo dei carichi VLCC nel Golfo del Medio Oriente

La contrazione si è concentrata nel Golfo del Medio Oriente. I carichi VLCC complessivi da Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Iraq e Kuwait sono scesi da 163,3 milioni di tonnellate nel Q2 2025 a 97,6 milioni di tonnellate nel Q2 2026, una riduzione del 40%. L’Arabia Saudita è scesa a 47,9 mt da 74,2 mt, mentre gli Emirati Arabi Uniti si sono quasi dimezzati a 19,7 mt da 37,3 mt. I carichi iracheni e kuwaitiani sono scesi rispettivamente a 19,9 mt e 10,1 mt, da 35,8 mt e 16,0 mt, poiché il passaggio affidabile attraverso lo Stretto di Hormuz è diventato sempre più difficile da garantire.

Le origini alternative assorbono la domanda deviata

Le origini al di fuori del Golfo del Medio Oriente hanno assorbito la domanda deviata, aumentando la loro quota complessiva anche mentre i volumi totali diminuivano. L’Angola è salita a 28,1 mt da 7,3 mt, mentre i volumi del resto del mondo sono aumentati del 35% a 66,5 mt. Il Venezuela è salito a 6,5 mt da 1,4 mt. Al contrario, i carichi VLCC dal Golfo degli Stati Uniti e dal Brasile sono diminuiti bruscamente a circa 3 mt complessivi, da 38,5 mt un anno prima, spostando la domanda incrementale di VLCC verso l’Africa occidentale, il Venezuela e un gruppo più diversificato di regioni alternative di carico. Il Venezuela, che detiene le maggiori riserve petrolifere accertate al mondo, produce prevalentemente greggi pesanti e medio-pesanti che possono sostituire parte dei barili pesanti mediorientali nelle raffinerie configurate per feedstock più densi.

Il balzo dei VLCC venezuelani nei dettagli

Il Venezuela ha registrato nel 2026 un marcato aumento dei carichi di greggio su VLCC. I volumi sono saliti da 9 viaggi (2,63 mt) nel Q1 a 22 viaggi (6,46 mt) nel Q2, con il numero di partenze più che raddoppiato e la dimensione media dei carichi salita a circa 294 kt per viaggio.

Gli operatori identificabili hanno rappresentato 19 dei 22 viaggi del Q2, per un totale di 5,55 mt di carico. Trafigura è stata associata a 9 viaggi (2,60 mt), seguita dalla Kyklades Maritime della Grecia con 3 viaggi. Reliance Industries dell’India e Mercuria sono state entrambe collegate a 2 viaggi. Singoli viaggi sono stati associati a Maran Tankers, Oman Shipping e Sinokor della Corea.

Stretto di Hormuz: situazione al 30 luglio

Le negoziazioni sul futuro quadro di transito per lo Stretto di Hormuz sono ancora in corso. Oltre ai colloqui Iran–Oman sulla gestione operativa della navigazione commerciale, il Pakistan ha confermato che i colloqui paralleli USA–Iran previsti dal Memorandum d’intesa di Islamabad stanno proseguendo.

Le principali questioni ancora aperte includono la rotta del traffico commerciale in entrata e in uscita, la governance dei corridoi di transito e una proposta sostenuta dai Paesi del Golfo secondo cui le navi effettuerebbero contributi volontari per finanziare servizi di navigazione, ricerca e soccorso e ambientali, modellata sullo Stretto di Malacca. L’Iran non ha accettato la proposta e continua a sostenere un ruolo di supervisione maggiore sullo specchio d’acqua.

Per il mercato delle petroliere, i volumi VLCC in partenza dal Golfo restano al di sotto dei livelli pre-conflitto, mentre i costi geopolitici e assicurativi continuano a sostenere un rischio di nolo elevato fino a quando non sarà concordato un assetto di transito più duraturo.

Aggiornamento della situazione (29 luglio): il quadro di transito temporaneo è ancora in negoziazione; restano aperte le questioni relative a rotta, governance dei corridoi e contributi volontari alla navigazione.

Dirty Freight — BDTI e tariffe spot di riferimento

Il Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) si è attestato a 2.607 il 29 luglio, in rialzo di circa il 9% (207 punti) nell’arco della settimana, ma ancora al di sotto del picco di crisi di 3.737 di marzo-aprile 2026. L’intervallo a 52 settimane va da 903 a 3.737, con una media di 1.842. Le tariffe restano storicamente elevate, con l’indice 2026 ampiamente sopra il profilo 2023-2025.

I guadagni della settimana si sono concentrati in larga misura nell’Atlantico. Tra le Suezmax, la rotta Mar Nero–Mediterraneo (TD6) è balzata del 40% su base settimanale a WS 430. Sul fronte VLCC, Africa occidentale–Cina (TD15) è salita del 27% a WS 149 e Golfo USA–Cina (TD22) del 25%, mentre la rotta Aframax Caraibi (TD9) ha guadagnato il 14% a WS 427. I benchmark mediorientali sono rimasti relativamente piatti: VLCC AG–Cina (TD3C) è migliorata solo del 4,5% a WS 404 e AG–Singapore (TD2) del 4,9% a WS 397, Suezmax AG–Med (TD23) ha aggiunto meno dell’1% e Aframax Kuwait–Singapore (TD8) ha perso lo 0,3%. L’unico movimento rilevante in Medio Oriente è stato la più lunga rotta VLCC Golfo di Oman–Cina (TD34), salita dell’11,8%.

Ballasters — concentrazione tra Atlantico e Medio Oriente

Sulla base della media mobile a 7 giorni, i ballasters VLCC restano fortemente concentrati a est di Suez: 137 nel Golfo Arabico/India (in aumento del 10% su base settimanale) e 129 in Estremo Oriente (in aumento del 9%), contro solo 49 nell’intero bacino atlantico: 28 nelle Americhe (in aumento del 33%), 12 in Europa e 9 nell’Africa occidentale. L’elevato numero di ballasters nel Golfo del Medio Oriente riflette grandi tonnellaggi riposizionati in nave vuota verso i carichi mediorientali, nonostante lì i carichi effettivi siano diminuiti.

Il quadro Aframax/LR2 è l’immagine speculare: i ballasters si concentrano nell’Atlantico e in Europa, con 90 in Europa e 67 nelle Americhe, contro 65 nel Golfo.

Offerta netta — metriche chiave

L’offerta netta disponibile di VLCC (spot/relet) nel Golfo Arabico è pari a 132 unità, in calo del 17% su base settimanale ma ancora sopra la media a 12 mesi di 113, un’elevata disponibilità a fronte di una domanda del Golfo debole. L’offerta netta dell’Africa occidentale è contenuta a 13 unità (in aumento del 44% su base settimanale) e quella del Golfo USA a sole 9 (in calo del 61% su base settimanale), a dimostrazione di quanto rapidamente il tonnellaggio atlantico venga assorbito. La congestione nel Golfo è scesa a 23 unità, ben al di sotto della media di 41.

La disponibilità nel segmento Suezmax si è stretta in modo significativo, in linea con il forte movimento delle tariffe TD6. Ciò avviene mentre l’offerta netta del Golfo Arabico (TD23) è scesa del 29% su base settimanale a 42 unità, ben al di sotto della media a 12 mesi di 58. Inoltre, l’offerta sulla costa atlantica dell’Africa (TD20) si è dimezzata a 16 unità, mentre la disponibilità nel Mar Nero (TD6) si è attenuata a 21.

Nel Golfo Arabico (TD8), la disponibilità di navi Aframax è diminuita del 4% su base settimanale a 52 unità, in linea con la media a 12 mesi di 53. Al contrario, il Mediterraneo orientale (TD19) ha registrato un aumento dell’offerta del 60% su base settimanale, raggiungendo 18 unità, mentre il Golfo USA (TD25) ha segnato 13 navi. Contestualmente, la congestione nel Continente è scesa nettamente a sole 15 unità, ben al di sotto della media storica di 38, liberando tonnellaggio Aframax atlantico a favore del mercato attivo.

Prospettive

Al di là degli sviluppi geopolitici immediati, i dati di questa settimana evidenziano quanto rapidamente possano adattarsi i modelli di trading VLCC quando una grande regione di esportazione viene interrotta. I cambiamenti nelle origini dei carichi, nel posizionamento delle navi e negli equilibri regionali della flotta sono diventati sempre più interconnessi, con i noli che riflettono non solo la domanda di carico ma anche il punto in cui le navi sono disponibili per l’imbarco. La durata di questi cambiamenti dipenderà in ultima analisi dalla ripresa dell’attività di esportazione del Golfo e dalla misura in cui i carichi sostitutivi atlantici resteranno parte del modello di scambio.

Fonte: The Signal Group — Weekly Tanker Market Monitor, Week 31, 2026