Mentre il mercato merci più ampio mostra resilienza, gli utili del secondo trimestre di UPS raccontano una storia nettamente diversa, sollevando domande pressanti sull’impatto competitivo di Amazon e sulla ristrutturazione in corso del corriere di pacchi. Nel frattempo, costruttori di truck come PACCAR stanno registrando risultati solidi, a conferma di una domanda robusta e di condizioni di prezzo favorevoli in vista della seconda metà dell’anno.

UPS: una prospettiva contenuta in un mercato resiliente

Le azioni UPS sono scese dopo che il colosso dei pacchi ha scelto di non alzare in modo significativo le indicazioni sul business domestico per la seconda metà dell’anno — un’omissione rilevante, dato il perdurare della domanda dei consumatori e i volumi merci robusti su tutto il mercato. Chris Frusciante, portfolio manager di TheStreet Pro e chief investment officer di Tematica, ha detto che la prudenza delle indicazioni della società si distingue come un campanello d’allarme rispetto a quanto stanno riportando gli altri operatori del settore.

L’ombra di Amazon resta la preoccupazione centrale. Amazon è da tempo il maggiore cliente di UPS e il precedente annuncio del suo ingresso nel trasporto merci business e nelle consegne tramite il servizio Flex ha sollevato nuovi interrogativi sulla traiettoria dei volumi di UPS nel lungo periodo — trasformando potenzialmente un partner chiave dei ricavi in un concorrente diretto nel segmento dei pacchi. Frusciante ha definito UPS come "una società difficile da prendere in considerazione come investimento", osservando che il contesto competitivo — in particolare l’espansione di Amazon oltre il retail verso il trasporto merci business — ha introdotto notevole incertezza.

UPS ha cercato di presentare i risultati del secondo trimestre sostenendo che, escludendo i volumi ceduti intenzionalmente al mercato, in realtà la società ha registrato una crescita. Frusciante non è rimasto convinto.

"If UPS is saying, oh, on an adjusted basis, if we strip this out, strip that out, you know, oh, we would have done this, that’s not really what happened. And I think that’s kind of trying to, as some might say, put lipstick on a pig."

"UPS is not exactly guiding for a much stronger second half of the year compared to the first half. That’s a little worrisome to me." — Chris Frusciante, portfolio manager at TheStreet Pro

Frusciante ha anche sottolineato una dinamica di mercato più ampia: le società vengono valutate rispetto a "whisper expectations" elevate dopo il rally del mercato azionario dall’inizio dell’anno, in particolare dai minimi di aprile. Quando le società non riescono a superare le attese trimestrali e a migliorare la guidance, i titoli ne risentono — e UPS sta subendo proprio questo schema.

Mentre UPS affronta quella che Frusciante ha descritto come una ristrutturazione prolungata — scandita da dismissioni tra cui la vendita di Coyote, l’unità di brokerage per il trasporto merci acquisita nel 2015 — i progressi della società hanno richiesto più tempo del previsto. La pressione competitiva in arrivo da Amazon prolunga ulteriormente questa tempistica.

Il settore del trucking più ampio: una storia diversa

Il settore del trasporto su gomma presenta un quadro molto più incoraggiante. Old Dominion ha riportato un operating ratio di 70 — il che significa che il vettore ha speso solo 70 centesimi di ogni dollaro di ricavi in costi operativi, un risultato di riferimento che riflette i miglioramenti di efficienza tipici di un ciclo merci in irrigidimento. Il titolo ha poi arretrato dopo la pubblicazione, una dinamica che uno dei partecipanti ha attribuito alle aspettative di mercato elevate più che a un indebolimento dei fondamentali.

Il CEO di Werner Enterprises, Derek Leathers, ha descritto il ciclo del trasporto come se fosse ancora al terzo inning, citando un mercato degli autisti ristretto come un limite naturale alla crescita della capacità. Questa tensione, combinata con una domanda incrementale, dovrebbe sostenere il miglioramento dei margini nel settore nella seconda metà del 2025.

Frusciante ha confermato che la domanda proveniente dalle ferrovie resta molto forte e che le flotte di truck operano con un utilizzo della capacità ristretto, spinto sia da fattori di domanda sia da fattori di offerta.

PACCAR: il chiaro punto di forza

PACCAR si è distinta come il punto più brillante della stagione degli utili. La società madre di Kenworth e Peterbilt ha comunicato 105.000 truck pesanti consegnati nella prima metà dell’anno e una guidance di 145.000 nella seconda metà — un incremento sequenziale di circa il 38%.

Frusciante ha detto che il riempimento degli slot ordini e un potere di prezzo incrementale lo hanno spinto ad alzare il target price sulle azioni PACCAR. Ha sottolineato livelli di produzione destinati a salire, con gli slot di produzione che si stanno riempiendo per il resto dell’anno, a sostegno di margini migliori.

"Tight capacity, demand, pricing, better margins, better earnings potentially in the second half of the year." — Chris Frusciante

Un partecipante con decenni di esperienza nell’acquisto di truck ha elogiato l’innovazione di prodotto di PACCAR, osservando che Peterbilt è ampiamente considerato dagli autisti uno dei truck migliori sul mercato, mentre Kenworth è stato innovativo nel consumo di carburante. Ha sottolineato che tutti i principali OEM — inclusi Freightliner (Daimler) e Volvo — sono ben posizionati per il mercato attuale e che il costo totale di possesso è il fattore numero uno nell’acquisto di un truck, seguito da consumo di carburante, comfort del conducente, qualità di marcia e caratteristiche di sicurezza.

Il mandato EPA 2027 sui motori e le dinamiche di pre-buy

Il mandato EPA 2027 sui motori — che impone standard più severi su emissioni e durabilità per i motori diesel heavy-duty — sta plasmando la strategia degli OEM in vista del prossimo anno. PACCAR ha indicato che prevede di continuare a vendere i motori attuali fino al 2026 e di introdurre gradualmente i powertrain conformi al 2027 per evitare un brusco cliff dei preordini.

Frusciante ha osservato che il momento della presentazione annuale del nuovo modello da parte di PACCAR — all’inizio o alla fine del primo trimestre — determinerà per quanto tempo i motori 2026 resteranno disponibili. Storicamente, il punto di taglio per la conformità dei motori è stato legato all’introduzione del nuovo anno di modello.

L’aumento delle spese in conto capitale presso operatori come Werner e TFI indica un mix di sostituzione della flotta e attività di pre-buy in vista del mandato. Frusciante ha definito l’attuale contesto come "un po’ di entrambe le cose" — sostituzione della capacità esistente con truck più efficienti nei consumi e acquisti anticipati guidati dai prossimi cambiamenti normativi.

Sul fronte tecnologico, Frusciante ha detto di non aver visto funzionalità davvero imperdibili che possano da sole innescare un ciclo di aggiornamento paragonabile al lancio di un nuovo prodotto consumer. Il mandato EPA, più che la nuova tecnologia, è la forza principale che influenza gli ordini e le consegne del settore.

Mercato degli autisti e disciplina di flotta

Dal lato dei vettori, il mercato stretto degli autisti — una sfida strutturale persistente per il settore del trucking, che da anni affronta una carenza cronica di conducenti — sta limitando l’espansione della capacità e sostenendo le tariffe. Un partecipante con esperienza nella gestione di flotte ha osservato che gli autisti veterani nelle flotte ben gestite ricevono in genere per primi i mezzi nuovi, e che la sua operazione punta a un’età media della flotta inferiore ai due anni — il che significa che praticamente nulla della flotta supera i quattro anni. Nuovi mezzi e nuove tecnologie rendono il lavoro degli autisti più semplice e confortevole, favorendo sia il reclutamento sia la retention.

Fonte: FreightWaves