Due parallelle evoluzioni stanno ora rimodellando visibilmente i flussi globali di greggio. Nel Mar Nero, la campagna ucraina con droni si è estesa oltre la shadow fleet russa fino a navi legate all'Occidente che operano legalmente sotto il G7 Oil Price Cap — il meccanismo da $60 al barile che consente assicurazione, trasporto e servizi finanziari occidentali per le vendite di petrolio russo, purché il prezzo della transazione resti pari o inferiore alla soglia del cap. Nel Mar Rosso, le deviazioni saudite via Capo di Buona Speranza si sono ampliate fino a includere otto VLCC battenti bandiera saudita e due bulk carrier che circumnavigano il continente africano per evitare lo stretto di Bab el-Mandeb, un collo di bottiglia attraverso cui normalmente transita circa il 12% del commercio marittimo di greggio.

Nello Stretto di Hormuz — il passaggio per circa il 20% del consumo giornaliero globale di petrolio — l'approccio orientale è sottoposto a una pressione cinetica prolungata, con due incidenti con proiettili segnalati alle stesse coordinate vicino a Khasab, Oman, nell'arco di 24 ore. Nel frattempo, le esportazioni di greggio iraniano continuano su larga scala tramite trasferimenti offshore ship-to-ship, con otto petroliere iraniane battenti bandiera iraniana sanzionate dall'OFAC che trasportano circa 8.56 milioni di barili operando in dark intorno all'Eastern Outer Port Limits (EOPL) della Malaysia.

La società di intelligence marittima Windward valuta l'ambiente di rischio operativo nello Stretto di Hormuz, nel Mar Rosso, nel Golfo di Aden, nel Mar Nero e nel Mediterraneo orientale come Critico in tutti i teatri simultaneamente, citando attività cinetica ricorrente alle stesse coordinate nel giro di pochi giorni, deviazioni commerciali strutturali che si consolidano su due continenti e persistenti lacune di applicazione nella filiera di esportazione iraniana.

La campagna ucraina con droni nel Mar Nero si estende a obiettivi legati all'Occidente

Droni marittimi ucraini hanno colpito BOURDA (IMO 9312846), una Aframax battente bandiera liberiana e di proprietà greca, vicino a Taman il 1 agosto mentre la nave stava presumibilmente navigando per caricare petrolio russo. Si tratta di uno dei primi attacchi confermati contro una nave non appartenente alla shadow fleet russa. La stessa operazione ha affondato YANINA (IMO 9301304), una nave portacontainer da 962 TEU collegata a Rosatom, a circa 130 miglia nautiche da Novorossiysk.

Cinque petroliere legate all'Occidente erano state colpite in precedenza presso o vicino al terminal del Caspian Pipeline Consortium (CPC) a Novorossiysk tra il 17 e il 30 luglio. Secondo Vortexa, il mese scorso attraverso il terminal sono transitati circa 1.5 milioni di barili al giorno di greggio kazako. L'oleodotto CPC è una joint venture controllata in maggioranza da entità russe ma trasporta greggio dal Kazakistan, Paese privo di sanzioni, le cui esportazioni non sono soggette al G7 Price Cap — il che significa che gli attacchi ucraini rischiano di interrompere il legittimo flusso di ricavi di un alleato dell'Asia centrale. Le navi colpite includevano:

• NORDIC ZENITH (IMO 9588469), una Suezmax battente bandiera liberiana di proprietà di Nordic American Tankers, quotata negli Stati Uniti, colpita il 17 luglio
• ASIA (IMO 9905318) e NISSOS IOS (IMO 9884045), colpite il 20 luglio
• NISSOS SIFNOS (IMO 9884045) e MARATHI (IMO 9772357), colpite il 30 luglio

Le esportazioni di greggio kazako sono state temporaneamente sospese dopo gli attacchi, anche se il 4 agosto sono state osservate due petroliere trasmettere AIS mentre caricavano al terminal CPC.

L'Operazione MoLoChKa dell'Ucraina, lanciata il 6 luglio, inizialmente prendeva di mira piccole petroliere nel Mar d'Azov a supporto della logistica crimeana, prima di espandersi alle navi commerciali a Novorossiysk. L'estensione degli attacchi con droni a navi legate all'Occidente che facilitano legalmente le esportazioni di petrolio russo sotto il G7 Oil Price Cap rappresenta una significativa escalation del set di obiettivi della campagna, con implicazioni per l'assicurazione war risk e il routing delle navi in tutto il Mar Nero.

Due incidenti con proiettili nello stesso approccio di Hormuz entro 24 ore

Due distinti incidenti con proiettili sono stati segnalati nello stesso punto, circa 20 miglia nautiche a nord-est di Khasab, Oman, nell'arco di 24 ore, delineando un quadro di attività cinetica prolungata nell'approccio orientale di Hormuz.

Il 2 agosto, UKMTO ha segnalato un'esplosione in prossimità di una petroliera a circa 20 miglia nautiche a nord-est di Khasab, con equipaggio e nave indicati come salvi. Il tracciamento open source ha identificato VELOS AMBER (IMO 9571038), una petroliera di prodotti petroliferi battente bandiera delle Isole Marshall, come probabile candidata. La nave era stata vista l'ultima volta in avvicinamento a Hormuz lungo la rotta di navigazione designata dagli Stati Uniti sulla costa omanita prima che il suo AIS si oscurasse, sebbene UKMTO non abbia confermato ufficialmente l'identità dell'unità.

Il tracciamento Windward mostra che la nave ha continuato a navigare normalmente dopo l'incidente, avendo attraversato lo Stretto in dark e ripreso successivamente la trasmissione AIS, senza anomalie di rotta o velocità rilevate. La nave è ritenuta aver subito danni lievi o non aver riportato conseguenze, in ballast da Saesan, Corea del Sud, verso Jebel Ali, UAE, secondo Vortexa.

Il 3 agosto alle 22:00 UTC, UKMTO ha emesso il Warning 104-26 dopo che una nave cargo ha trasmesso su VHF Channel 16 di essere stata colpita da un proiettile sconosciuto nello stesso punto approssimativo a nord-est di Khasab. UKMTO ha classificato l'incidente come un attacco e ha raccomandato alle navi di transitare con cautela. La nave coinvolta è stata identificata come il bulker battente bandiera liberiana MINOAN PIONEER, con un membro dell'equipaggio segnalato disperso dopo una chiamata di soccorso ricevuta da una tanker battente bandiera panamense nelle vicinanze.

Identità, stato dei danni e origine del proiettile non sono stati confermati ufficialmente da UKMTO. In passato, attacchi cinetici in questo punto esatto sono stati di origine iraniana, sebbene l'Iran neghi il coinvolgimento e faccia riferimento ai colloqui in corso mediati dall'Oman. Il ministro degli Esteri iraniano Araghchi ha affermato che i negoziati con l'Oman su un nuovo corridoio di transito di Hormuz sono prossimi alla conclusione, descrivendo un corridoio che non è né la rotta settentrionale né quella meridionale.

L'attività dei mezzi veloci IRGC balza al secondo giorno più alto mai registrato

Immagini elettro-ottiche (EO) raccolte sullo Stretto di Hormuz il 4 agosto alle 06:39 UTC hanno identificato uno sciame di 5 mezzi veloci IRGC (Islamic Revolutionary Guard Corps) nel corridoio centrale e 8 unità nel corridoio meridionale. Il cluster di petroliere inattive in dark sopra l'isola di Larak è cresciuto leggermente da 18 a 19 unità rispetto alla raccolta precedente, con 15 in dark e non trasmittenti, 14 in ballast e 5 cariche.

Il tracker dei mezzi veloci IRGC fino al 1 agosto ha documentato una significativa escalation. Dopo il picco del 21 luglio di 219 unità, sceso a 24 il 26 luglio e a 6 il 27 luglio, il 30 luglio si è verificato un secondo incremento indipendente con 73 unità, 36 nel corridoio settentrionale e 37 in quello meridionale simultaneamente, segnando il primo giorno con un aumento simultaneo a nord e a sud e la terza lettura incorniciata più grande nella storia del tracker. Il 1 agosto sono state documentate circa 249 unità in entrambi i corridoi, 106 a nord e 143 a sud, il secondo totale giornaliero più alto dell'intera storia del tracker.

La dark fleet iraniana converge su Malaysia EOPL

Otto petroliere iraniane battenti bandiera iraniana sanzionate dall'OFAC sono in dark o recentemente in dark intorno alla zona di trasferimento ship-to-ship dell'Eastern Outer Port Limits della Malaysia, a circa 70 chilometri da Johor. Sette sono attualmente in dark, con date di inizio del dark concentrate tra il 2 luglio e il 1 agosto. L'ottava è riemersa il 31 luglio dopo un periodo di dark di 28 giorni.

Secondo Vortexa, la flotta trasporta complessivamente circa 8.56 milioni di barili di greggio iraniano caricati nel 2026. I carichi sono stati caricati prevalentemente a Kharg Island e si ritiene che vengano scaricati ship-to-ship su navi controparti all'EOPL prima del successivo instradamento verso porti cinesi. La Cina resta la principale destinazione delle esportazioni di greggio iraniano, che continuano a livelli elevati nonostante le sanzioni statunitensi reimposte nel 2018. I dettagli dei carichi secondo Vortexa includono:

• Una nave con circa 1.99 milioni di barili di greggio caricati a Kharg Island il 6 luglio, con arrivo stimato in Cina il 13 agosto
• Una nave con circa 2.01 milioni di barili caricati a Kharg Island il 7 marzo, con arrivo stimato in Cina il 14 agosto
• Una nave con circa 1.70 milioni di barili caricati a Kharg Island il 20 giugno, con arrivo stimato in Cina il 27 agosto

Due navi in ballast sono ritenute in rientro verso Khor Fakkan STS dopo lo scarico.

L'EOPL della Malaysia si trova al di fuori delle acque territoriali malesi ma all'interno della sua Exclusive Economic Zone (EEZ), dove il tracciamento radar limitato e la copertura di enforcement ridotta lo rendono l'area preferita per i trasferimenti ship-to-ship illeciti su larga scala. Tutte e otto le navi mostrano molteplici periodi prolungati di dark nel 2026, da 7 a 131 giorni, interpretati come pratica operativa sistematica piuttosto che come evasione opportunistica.

Secondo boarding di verifica della bandiera di Operation IRINI in 11 giorni

Una fregata italiana ha abbordato TOA PAYOH (IMO 9298492), una tanker di media autonomia sanzionata da UE, Regno Unito e Stati Uniti, nell'ambito di Operation IRINI il 2 agosto, a ovest di Pantelleria nel Mediterraneo. La nave è registrata falsamente come battente bandiera del Madagascar nella banca dati Equasis dell'UE, ma secondo i dati Windward trasmette la bandiera del Camerun da marzo. Il comandante ha inizialmente rifiutato di collaborare, rendendo necessario l'abbordaggio via elicottero con il supporto di una nave greca e di un aeromobile di pattugliamento polacco. La nave navigava in ballast dopo la consegna di un carico di diesel russo a Cotonou, Benin, secondo Vortexa, e probabilmente si dirigeva verso Novorossiysk nonostante avesse dichiarato la Turchia come destinazione.

Si tratta del secondo boarding di verifica della bandiera di Operation IRINI in 11 giorni, dopo l'abbordaggio di SOUTH STAR (IMO 9263186) il 20 luglio, e porta a 18 il totale delle tanker della shadow fleet russa abbordate dalle forze UE dal dicembre 2024 e a 15 nel 2026. A differenza delle interdizioni francesi, svedesi, britanniche e belghe che hanno portato al sequestro delle navi, Operation IRINI non ha potere di sequestro e ha rilasciato l'unità dopo l'ispezione. Gli abbordaggi sono condotti ai sensi dell'Articolo 110 della UNCLOS, che consente di fermare navi sospettate di essere senza nazionalità, incluse quelle che battono falsa bandiera o utilizzano registri fraudolenti.

Gli Stati membri dell'UE hanno autorizzato Operation ATALANTA ad avviare boarding di verifica della bandiera insieme a IRINI, secondo quanto dichiarato il 22 luglio dalla responsabile della politica estera dell'UE Kaja Kallas.

Bab el-Mandeb si stabilizza mentre si ampliano le deviazioni saudite

I transiti attraverso Bab el-Mandeb si sono stabilizzati su una nuova base più bassa invece di continuare a diminuire. La finestra dal 27 luglio al 2 agosto ha registrato una media di 37.3 transiti al giorno — sostanzialmente in linea con i 37.2 al giorno della media post-annuncio dal 20 al 26 luglio — e circa il 22% in meno rispetto alla base pre-annuncio di 47.8 al giorno. Il traffico delle tanker è salito moderatamente da 10.5 a 11.9 al giorno, mentre i transiti legati all'Arabia Saudita hanno continuato a ridursi, con una media di 0.86 al giorno nella finestra di continuazione rispetto a 1.0 al giorno post-annuncio e 1.83 al giorno pre-annuncio. Tre dei sette giorni della finestra di continuazione hanno registrato zero transiti legati all'Arabia Saudita.

La flotta più ampia ha smesso di contrarsi mentre il traffico legato all'Arabia Saudita continua a ridursi, coerentemente con un effetto mirato duraturo piuttosto che con un calo generale del corridoio.

Una VLCC battente bandiera indiana ha trasportato circa 2.05 milioni di barili di greggio saudita caricati a Yanbu verso Vadinar, India, secondo Vortexa, navigando in dark su AIS per oltre 10 giorni consecutivi tra arrivo, caricamento a Yanbu e l'intero transito di Bab el-Mandeb, riprendendo la tracciabilità visibile solo dopo aver superato lo stretto. La postura dark prolungata è interpretata come misura difensiva contro il targeting Houthi e non come guasto tecnico, con la bandiera indiana e l'identità dell'operatore governativo che forniscono una copertura parziale.

Quattro tanker con solo il 15.6% di beneficial ownership saudita stanno inoltre evitando completamente Bab el-Mandeb, anche con carichi di origine russa che gli Houthi hanno dichiarato di voler lasciare passare indenni, indicando che è il solo beneficial ownership saudita — non l'origine del carico — a guidare ora le deviazioni nel Mar Rosso.

Una ottava VLCC battente bandiera saudita si è aggiunta alle sei già segnalate in deviazione via Capo di Buona Speranza, con altre due bulk carrier che ora stanno anch'esse deviando, portando il totale a otto VLCC e due bulk carrier che navigano attorno al Capo. Le tanker di proprietà Bahri sono normalmente impiegate per caricare carichi sauditi e talvolta noleggiate sul mercato spot. Il routing via Capo aggiunge circa 14 giorni di navigazione e aumenta i costi del fuel oil di circa $600,000 a seconda della velocità. Le navi che in precedenza segnalavano Yanbu ora segnalano Durban, Sud Africa, o Port Elizabeth — aree standard di bunkeraggio intorno al Capo — indicando che le decisioni di deviazione vengono incorporate nella pianificazione del viaggio fin dall'inizio anziché derivare da cambi di rotta reattivi.

L'Arabia Saudita sta contemporaneamente utilizzando più rotte alternative per mantenere il flusso di greggio. I servizi shuttle VLCC stanno trasferendo greggio da Yanbu ad Ain Sukhna per la consegna tramite il gasdotto SUMED — il corridoio di 320 chilometri che collega il Mar Rosso al Mediterraneo e aggira il Canale di Suez per il greggio — con carico nel porto mediterraneo di Sidi Kerir, poiché le VLCC sono troppo grandi per attraversare il Canale di Suez a pieno carico. Ulteriori VLCC navigano via Canale di Suez con carichi sauditi, scaricando parzialmente al gasdotto SUMED.

Il traffico visibile via AIS attraverso Bab el-Mandeb è diminuito di circa il 25% dalla dichiarazione del blocco Houthi del 20 luglio, con navi che ora transitano in dark. Tre attacchi Houthi contro tanker battenti bandiera saudita sono stati confermati: ENCELIA il 22 luglio, NCC MASA il 25 luglio e NCC GHAZAL il 28 luglio, mentre un quarto resta non confermato.

Yanbu mantiene operazioni completamente in dark dal 27 luglio

Le immagini EO raccolte sul King Fahd Industrial Port il 3 agosto alle 08:35 UTC hanno confermato che le operazioni completamente in dark continuano con una maggiore complessità delle navi. Sono state valutate 13 tanker in carico in quattro distinti cluster di ormeggio, con una combinazione di navi in continuità e nuovi arrivi in tutte le posizioni. È stato valutato come in corso un trasferimento ship-to-ship tra due tanker in dark di circa 106 metri ciascuna nell'area d'attesa, insieme ad altre quattro navi in dark in attesa. Il ricambio di navi è stato confermato dai partenze registrate tra le raccolte del 1 e del 3 agosto.

La raccolta del 4 agosto alle 08:14 UTC mostrava un totale di 15 navi, tutte in dark: 6 tanker all'ormeggio, 4 navi general cargo e bulk carrier all'ormeggio e 4 tanker nell'area d'attesa. Due product tanker sono state identificate tramite Vortexa: una tanker battente bandiera di Gibilterra, in dark dal 30 luglio, e una battente bandiera cipriota, in dark dal 23 luglio, entrambe gestite dalla stessa entità liberiana e distanti circa 640 metri nell'area d'attesa. Entrambe presentano profili di compliance puliti, senza esposizione a sanzioni. La serie completamente in dark a Yanbu King Fahd è ora proseguita ininterrottamente dal 27 luglio.

Prospettive

I flussi globali di greggio si stanno adattando contemporaneamente a due campagne parallele. Gli attacchi ucraini con droni nel Mar Nero si sono estesi oltre la shadow fleet russa fino a tanker legate all'Occidente che operano legalmente sotto il G7 Oil Price Cap, con assicurazione e routing in tutto il Mar Nero ora sotto revisione. Nel Mar Rosso, le deviazioni saudite via Capo di Buona Speranza sono cresciute fino a otto VLCC e due bulk carrier, aggiungendo 14 giorni di navigazione e circa $600,000 di costi aggiuntivi di fuel oil per viaggio, con il beneficial ownership saudita confermato come principale motore indipendentemente dall'origine del carico. A Hormuz, l'approccio orientale è sottoposto a una pressione cinetica prolungata insieme alla continua escalation dei mezzi veloci IRGC, mentre le esportazioni di greggio iraniano continuano su larga scala tramite laundering offshore ship-to-ship all'EOPL della Malaysia.

Windward valuta l'ambiente di rischio operativo nello Stretto di Hormuz, nel Mar Rosso, nel Golfo di Aden, nel Mar Nero e nel Mediterraneo orientale come Critico in tutti i teatri simultaneamente.

Fonte: Windward via Hellenic Shipping News