Dal 1° luglio 2026, le navi che operano su viaggi nazionali nel Regno Unito sono state incluse nell'ambito del UK Emissions Trading Scheme (UK ETS). Per armatori e charterer che già gestiscono l'EU ETS, il regime britannico aggiunge un ulteriore livello a un contesto normativo sempre più complesso — e un ulteriore costo del carbonio da mettere in prezzo in traffici che nel Regno Unito erano precedentemente non valorizzati.

Come funziona un ETS

Un sistema di scambio di emissioni attribuisce un prezzo alle emissioni senza prescrivere come ridurle. Il regolatore fissa un tetto ai gas serra totali che i settori inclusi nel sistema possono emettere; tale tetto è suddiviso in allowances, ognuna delle quali rappresenta in linea generale il diritto di emettere una tonnellata di CO2 equivalente. Gli operatori monitorano le proprie emissioni e consegnano un numero corrispondente di allowances. Man mano che il tetto si riduce nel tempo, le allowances diventano più scarse e l'incentivo commerciale a ridurre le emissioni cresce. In sostanza, un ETS funziona come un budget che si stringe progressivamente: l'industria decide come spenderlo al meglio, ma il budget complessivo è destinato a contrarsi in linea con gli obiettivi climatici.

Per il settore marittimo, il punto di riferimento più noto è l'EU Emissions Trading System. Lanciato nel 2005, l'EU ETS è stato il primo mercato del carbonio al mondo e resta uno dei più grandi. Il trasporto marittimo è incluso dal 2024 e copre le emissioni dei viaggi che coinvolgono porti dello Spazio Economico Europeo e le emissioni all'ormeggio nell'SEE.

Il sistema europeo non è un caso isolato. La carbon pricing si sta diffondendo attraverso un mosaico di iniziative regionali e nazionali; a livello globale risultano in vigore circa 40 sistemi di scambio di emissioni, compresi meccanismi di tipo ETS in giurisdizioni tanto diverse come Australia, Messico e Kazakistan. Per il settore marittimo, questo mosaico regionale si affianca al quadro globale dell'IMO — tra cui la strategia GHG rivista del 2023 e i rating dell'Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) e del Carbon Intensity Indicator (CII) — per cui gli operatori si trovano oggi ad affrontare misure di mercato e regole di efficienza tecnica sia a livello globale sia regionale.

Per ora un ambito nazionale

Il Regno Unito ha sviluppato un proprio ETS dopo l'uscita dall'UE. Inizialmente limitato alla generazione elettrica, all'aviazione e alle industrie ad alta intensità energetica, il sistema è stato esteso ai trasporti marittimi tramite lo Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme (Amendment) (Extension to Maritime Activities) Order 2026.

In questa fase, il UK ETS si applica alle navi di stazza lorda pari o superiore a 5.000 tonnellate, indipendentemente dalla bandiera, e copre le emissioni di anidride carbonica, metano e protossido di azoto derivanti da viaggi nazionali britannici e attività in porto dal 1° luglio 2026. Un viaggio nazionale è un viaggio che inizia e termina in un porto britannico, compreso il caso in cui inizi e termini nello stesso porto — anche se il Regno Unito ha introdotto una deduzione del 50% sulla consegna delle allowances per i viaggi tra la Gran Bretagna e l'Irlanda del Nord, alleviando l'onere dei costi sul corridoio marittimo che trasporta la maggior parte del traffico merci dell'Irlanda del Nord. Le attività in porto comprendono le emissioni all'ormeggio e i movimenti all'interno di un porto britannico. Anche quando un viaggio è internazionale e quindi non ancora coperto come traversata marittima, le emissioni generate dalla nave in un porto britannico possono comunque rientrare nell'ambito di applicazione.

Le navi offshore saranno incluse dal 1° gennaio 2027. Continuano ad applicarsi alcune esenzioni, tra cui quelle per specifiche attività governative, le navi da pesca e di trasformazione del pesce e i traghetti scozzesi come definiti dalla legislazione.

Requisiti di conformità

La responsabilità della conformità spetta al "maritime operator" — in pratica, di norma il proprietario registrato, salvo che una società ISM abbia assunto la responsabilità tramite un accordo scritto e che la relativa evidenza sia stata fornita al regolatore. Per gli operatori registrati fuori dal Regno Unito, il regolatore competente è l'Environment Agency. I proprietari potrebbero voler verificare cosa prevede il proprio contratto di gestione navale.

Il ciclo amministrativo risulterà familiare agli operatori che già gestiscono i requisiti EU ETS o MRV (Monitoring, Reporting and Verification), ma non è identico. Il UK ETS ha una propria infrastruttura di conformità e un proprio calendario: gli operatori marittimi devono aprire un conto METS, richiedere un piano di monitoraggio delle emissioni entro 42 giorni dalla prima attività marittima soggetta al UK ETS, monitorare le emissioni di gas serra secondo tale piano, far verificare il rapporto annuale sulle emissioni da un verificatore accreditato UKAS e presentare il rapporto verificato. Questi passaggi amministrativi comportano costi.

Gli operatori marittimi devono utilizzare le UK Allowances (UKA) e gestire la conformità tramite il UK ETS Registry, mentre la conformità all'EU ETS è amministrata tramite l'Union Registry e richiede la consegna di EU Allowances (EUA). La doppia conformità implica quindi gestire due conti registro e l'esposizione a due mercati separati di allowances, poiché i prezzi di UKA ed EUA possono divergere.

Ai sensi del UK ETS, le emissioni generate, ad esempio, tra il 1° gennaio e il 31 dicembre 2028 devono essere verificate e riportate entro il 31 marzo 2029, con consegna delle relative allowances poco dopo, entro il 30 aprile 2029 — rispetto al 30 settembre previsto dall'EU ETS. Un accordo transitorio consente di consegnare insieme, entro il 30 aprile 2028, le allowances relative sia all'anno di schema 2026 abbreviato sia a quello del 2027.

Il mancato conferimento di un numero sufficiente di UK allowances entro la scadenza del 30 aprile può comportare sanzioni ai sensi dell'articolo 52 del UK ETS Order. La sanzione non è specifica per il settore marittimo: è calcolata per ogni allowance non consegnata, pari a 100 sterline moltiplicate per il fattore statutory di inflazione, e il suo pagamento non elimina l'obbligo di consegnare le allowances mancanti. Se il deficit persiste, il regolatore può emettere un deficit notice e possono seguire ulteriori sanzioni. Nell'UE, per confronto, una nave può vedersi rifiutato l'accesso al porto o addirittura essere detenuta.

Probabile espansione in futuro

Ulteriori cambiamenti sono attesi. La UK ETS Authority ha consultato sull'estensione del sistema dal 2028 al 50% delle emissioni dei viaggi internazionali da e per il Regno Unito. La proposta rispecchia in larga misura il trattamento dei viaggi extra-SEE previsto dall'EU ETS e si allinea ai discussioni in corso tra Regno Unito e UE volte a garantire uno sviluppo coordinato dei due sistemi. Gli operatori che scalano sia nei porti britannici sia in quelli dell'SEE dovrebbero quindi seguire l'interazione tra i due regimi, poiché in futuro le tratte di viaggio potrebbero generare obblighi sotto entrambi.

La soglia delle 5.000 GT sarà inoltre rivista nel 2028 e potrebbe essere abbassata a 400 GT in futuro. Queste proposte sono rilevanti nella negoziazione di contratti a lungo termine e nella redazione di clausole destinate a sopravvivere ai cambiamenti normativi.

Disponibile la clausola BIMCO

BIMCO ha pubblicato nel 2022 una Emission Trading Scheme Allowances Clause for Time Charter Parties che non si limita all'EU ETS. La clausola definisce un "Emission Scheme" come includente l'EU ETS e "qualsiasi altro sistema simile" imposto da autorità legittime. Le linee guida di BIMCO indicano che la clausola è stata concepita per applicarsi ai futuri schemi di emissioni in tutto il mondo e coprirebbe il UK ETS.

La clausola si basa sul principio che la parte che fornisce e paga il combustibile in un contratto a tempo debba anche fornire e pagare le corrispondenti allowances, mentre i proprietari monitorano e riportano le emissioni e forniscono i dati e i calcoli necessari al trasferimento delle allowances. In assenza di disposizioni ad hoc, offre una soluzione pronta all'uso per armatori e charterer che debbano ripartire i costi di conformità al UK ETS.

Fonte: Gard