Nel gennaio 2016 Uber condusse a Lagos quello che l'azienda definì un esperimento in contanti, permettendo ai passeggeri di pagare i conducenti direttamente in banconote di naira. Lagos fu la terza città africana a testare la funzione, dopo Nairobi e Il Cairo — e Nairobi era stata solo la seconda città al mondo dove il pagamento in contanti era stato sperimentato sulla piattaforma. L'allora direttore generale di Uber per l'Africa subsahariana, Alon Lits, disse all'epoca a Quartz che il business di Nairobi era triplicato durante il pilot e che le innovazioni africane avevano influenzato le operazioni globali dell'azienda. I pagamenti in contanti divennero infine uno standard nei mercati di Uber in tutto il mondo, rivelandosi essenziali per l'espansione dell'azienda in altre economie emergenti dove la penetrazione delle carte resta bassa.

Un decennio dopo, mercoledì 2 settembre, Uber ha chiuso le operazioni in Nigeria e Uganda senza preavviso, in seguito alle uscite dalla Costa d'Avorio nel settembre 2025 e dalla Tanzania nel febbraio 2026. L'azienda oggi gestisce il ride-hailing in soli quattro mercati africani: Egitto, Ghana, Kenya e Sudafrica. La ritirata inserisce Uber nel più ampio gruppo di aziende tecnologiche globali — dalle fintech alle piattaforme di e-commerce — che negli ultimi anni hanno ridotto le operazioni africane dopo aver scoperto che margini sottili e volatilità valutaria erodono la redditività più velocemente di quanto la crescita degli utenti possa compensare.

L'Africa ha trascorso un decennio insegnando a Uber come funziona la mobilità on-demand in un'economia basata sul contante su strade non mappate. Da un giorno all'altro, i conducenti che avevano costruito mezzi di sostentamento sulla piattaforma e i passeggeri che vi si affidavano come opzione di viaggio più sicura sono stati tagliati fuori.

Il ride-hailing è compatibile con le tasche africane?

Quando Uber ha lanciato in Nigeria, la promessa era di formalizzare i trasporti, e le condizioni economiche dell'epoca indicavano un mercato ampio. Dodici anni dopo, il ride-hailing si è assestato come servizio premium per la piccola quota di pendenti che può permetterselo, mentre gli autobus, i minibus e i triciclo che lo precedevano trasportano ancora quasi tutti gli altri. Il paratransit informale — i danfo a Lagos, i matatu a Nairobi, i boda-boda a Kampala — muove quotidianamente la maggioranza degli africani urbani, e nessuna piattaforma basata su app è finora riuscita a soppiantarla su larga scala.

Il modello di Uber presupponeva che la tariffa coprisse i costi del conducente lasciando comunque una commissione di circa il 25%. L'aumento dell'inflazione, l'abolizione dei sussidi al carburante in Nigeria e la svalutazione della naira hanno spezzato quel presupposto.

"Se si osservano da vicino l'economia unitaria del ride-hailing e le realtà operative di questi mercati, c'è un chiaro disallineamento", ha dichiarato Ayodeji Audu, analista di mobilità con base a Lagos e venture builder presso Future Africa, una società di venture capital. "I conducenti indipendenti da cui Uber e le altre piattaforme di ride-hailing dipendono in larga misura stanno già lottando. Con carburante, manutenzione, finanziamenti e altri costi operativi in aumento, l'economia semplicemente non funziona per i conducenti così come il modello è attualmente strutturato."

inDrive è partita dal presupposto opposto. Lanciata a Lagos nel 2019, permette a passeggeri e conducenti di contrattare le tariffe, applica una commissione a una cifra e consente ai conducenti di rifiutare le corse senza penalità. Dove il modello di prezzi di Uber si è rotto all'aumento dei costi del carburante, il modello di inDrive ha lasciato al mercato la possibilità di riprezzarsi corsa dopo corsa.

Questa differenza si è riflessa nella domanda tra i conducenti. Bolt, che applica il 20% e ha sperimentato diverse funzioni simili al modello di inDrive, mantiene la leadership in Nigeria con una quota di mercato del 66%, secondo Queva Advisory, una società nigeriana di consulenza gestionale.

inDrive è cresciuta più velocemente proprio nelle condizioni che danneggiavano Uber: aumenti del carburante e portafogli dei consumatori in contrazione. Un confronto di prezzi del 2026 la colloca dal 30% al 60% più economica di Uber. Un sondaggio del 2024 tra i conducenti ha classificato inDrive prima nelle preferenze dei conducenti al 47,4%, contro il 31,5% di Uber.

La risposta di Uber è stata competere sulla qualità. I conducenti che hanno parlato con TechCabal questa settimana hanno detto che i suoi strumenti di sicurezza sono i migliori sul mercato e che accetterebbero corse notturne su Uber ma le rifiuterebbero su inDrive. Ma Uber ha costruito il prodotto più sicuro anziché quello che questo mercato seleziona: il prezzo.

Che cosa accadrà ai conducenti di Moove?

Uber ha tentato di risolvere il problema dell'accessibilità organizzando credito affinché i potenziali conducenti potessero acquistare auto. Nell'ottobre 2016, Uber Nigeria ha lanciato un programma di soluzioni veicoli con FirstBank, offrendo prestiti per auto usate ai conducenti con le valutazioni migliori al 20% annuo su 24 mesi, con Uber a fornire il punteggio di credito e la banca i fondi.

Entro aprile 2021, Uber aveva consolidato il modello in un unico partner, annunciando una collaborazione con Moove, la fintech globale della mobilità, che offriva ai conducenti condizioni drive-to-own legate a Uber Go, il suo prodotto economico per passeggeri sensibili al prezzo. Quel prodotto ha finito per smettere di funzionare: i conducenti di Moove erano confinati su Uber Go e in alcune zone di Lagos, e con Bolt e inDrive che conquistavano quota, le richieste per la funzione si sono diradate.

"Le piattaforme che vinceranno e scaleranno in modo sostenibile in questo mercato sono quelle che prendono sul serio il controllo dell'offerta", ha detto Audu. "Devono andare oltre il modello tradizionale basato sullo sfruttamento di conducenti indipendenti, adottando tipologie di veicoli alternative e modelli di conducenti più strutturati. Fare affidamento interamente su conducenti indipendenti è difficile da sostenere perché alla fine si ha un controllo limitato su come operano."

Entro settembre 2022, Moove aveva consegnato 5.000 Suzuki a conducenti nigeriani e ghanesi con quasi nessun deposito, rimborsabili settimanalmente in quattro anni, alla condizione che lavorassero solo su Uber Go. Moove ha dichiarato apertamente di aver bisogno di dati puliti di produttività su piattaforma singola.

Quei dati hanno aiutato Moove a crescere da 76 veicoli a Lagos nel 2020 a circa 42.000 in 29 città, con 420 milioni di dollari di ricavi ricorrenti annuali. Ad agosto ha raccolto 250 milioni di dollari con una valuation di 2,1 miliardi per finanziare depositi a vocazione robotica. Moove gestisce già flotte autonome a Phoenix, Miami e Londra. Anche Uber è un investitore.

Il 2 settembre 2026, Moove ha comunicato ai conducenti che erano liberi di usare altre piattaforme, ponendo fine a un accordo di esclusività quadriennale che aveva plasmato la vita dei conducenti di Moove. Moove non ha risposto a una richiesta di commento su che cosa accadrà ai prestiti dei conducenti. Per i conducenti che stanno ancora rimborsando rate settimanali su veicoli acquistati nell'ipotesi di una domanda costante da parte di Uber, la risposta a quella domanda determina se potranno tenere le auto.

Che cosa riserva il futuro a Uber?

Lo stesso giorno in cui ha lasciato Nigeria e Uganda, Uber ha annunciato 3.300 licenziamenti a livello globale e ha indicato le sue priorità: ride-hailing, delivery e veicoli autonomi. L'azienda ha impegnato oltre 10 miliardi di dollari nei veicoli autonomi — circa 7,5 miliardi per l'acquisto di flotte e 2,5 miliardi in partecipazioni azionarie nelle imprese che le costruiscono — con un obiettivo a breve termine di 120.000 veicoli senza conducente. Uber non è sola in questa svolta: i protagonisti globali del ride-hailing e della mobilità, inclusi i partner di Waymo e Tesla, gareggiano per schierare flotte di robotaxi negli Stati Uniti, dove framework normativi e infrastrutture mappate rendono il dispiegamento fattibile in modi in cui i mercati africani attualmente non lo consentono.

Nei dodici anni di attività in Nigeria, Uber non ha posseduto alcun veicolo. Il conducente comprava l'auto, pagava carburante e manutenzione, e Uber incassava una commissione per il software. Ora Uber sta abbandonando il modello asset-light che l'ha resa famosa, diventando proprietaria di flotte nello stesso anno in cui ha smesso di operare a Lagos.

I veicoli autonomi comportano requisiti tecnici che la Nigeria non soddisfa. Le revisioni ingegneristiche sulla guida automatizzata fuori dalle città ben mappate elencano chiaramente le condizioni di fallimento: segnaletica orizzontale mancante o degradata, definizione debole dei bordi strada, segnaletica verticale incoerente, illuminazione scarsa, superfici non asfaltate, mappe ad alta definizione incomplete e posizionamento satellitare degradato. Sembra la descrizione della maggior parte della rete stradale di 200.000 km della Nigeria, la seconda più grande dell'Africa subsahariana e tra le meno manutenute.

Una flotta senza conducente richiede inoltre un assicuratore disposto a valutare una responsabilità civile senza precedenti locali. La penetrazione assicurativa della Nigeria è di circa lo 0,4% del PIL, contro l'11,3% del Sudafrica e l'1,2% del Kenya. La Nigerian Insurers Association ha riferito nel 2022 che circa 3,4 milioni di auto sono assicurate su circa 12 milioni in circolazione. Il Sudafrica, il mercato più sviluppato d'Africa, non dispone ancora di un quadro normativo per i veicoli autonomi.

Uber non ha del tutto lasciato l'economia on-demand africana. A luglio, l'azienda ha accettato di acquistare Delivery Hero, una società globale di food delivery, per circa 14,8 miliardi di dollari, mantenendo tutte e sei le filiali africane di Glovo: Costa d'Avorio, Kenya, Marocco, Nigeria, Tunisia e Uganda. Tre di questi sono paesi in cui ha appena chiuso il ride-hailing. Glovo ha dichiarato che la Nigeria è stato il suo mercato a più rapida crescita nel 2025.

Se l'operazione verrà completata nel 2027, il business africano di Uber passerà dal trasporto di persone al trasporto di pacchi in moto in sei paesi. Mantiene l'attività costruita sulla manodopera più economica e sulla relazione lavorativa più labile, e abbandona quella in cui i conducenti organizzati avevano imparato a scioperare.

La parte scomoda della scomparsa di Uber è che un decennio di esperienza operativa in Africa ha prodotto un enorme valore, e quasi nulla di esso resta sul continente. I pagamenti in contanti sono diventati una funzione globale. Il finanziamento drive-to-own è diventato un business da 2,1 miliardi di dollari al servizio di flotte autonome. L'Africa ha generato entrambe le intuizioni.

Uber è arrivata a Lagos nel 2014 e ha imparato qualcosa che valeva la pena avere. È legittimo chiedersi che cosa abbia imparato Lagos in cambio.