Mark Hazelwood — presidente di Conversion Interactive, Echo Flaps e Assured Telematics — lancia l’allarme su quello che definisce una crisi di sicurezza ed economica nel settore del trucking statunitense: l’auto-certificazione non controllata dei dispositivi elettronici di registrazione (ELD) e l’aumento dei titolari di CDL non domiciliati che utilizzano dispositivi manipolabili per superare ampiamente i limiti legali sulle ore di servizio.

Il Congresso ha imposto la registrazione elettronica nel 2012 e la norma ELD della FMCSA è diventata pienamente applicabile nel dicembre 2019. I dispositivi erano stati progettati per creare registrazioni delle ore di guida resistenti alle manomissioni, sostituendo i registri cartacei che venivano ampiamente falsificati. Secondo Hazelwood, il quadro dell’auto-certificazione ha compromesso proprio questo obiettivo.

In una lunga intervista, Hazelwood ha sostenuto che questi fattori non stanno solo distorcendo i mercati del trasporto merci, ma stanno anche contribuendo ai decessi sulle autostrade, e ha esortato gli Stati Uniti ad adottare il modello canadese di certificazione ELD da parte di terzi.

L’articolo originale è stato pubblicato da FreightWaves su freightwaves.com.

Il divario dell’auto-certificazione ELD

Gli Stati Uniti contano attualmente circa 1.020 fornitori di ELD che operano con un modello di auto-certificazione. Al contrario, il Canada — che richiede la certificazione di terze parti dal 2019 — ne ha solo 42. Il modello canadese richiede ai fornitori di ELD di superare test indipendenti secondo uno standard tecnico prima di poter essere utilizzati per la conformità, chiudendo la scappatoia che consente ai fornitori negli Stati Uniti di entrare nel mercato senza una verifica indipendente.

"Ci sono circa 1.020 fornitori di ELD, e tutto dipende dal fatto che abbiamo l’auto-certificazione sugli ELD", ha detto Hazelwood. "Con l’auto-certificazione è come correggere i propri compiti. Indovinate? Vi auto-certificate. Ora siete un fornitore di ELD."

Secondo Hazelwood, il sistema di auto-certificazione ha permesso a operatori scorretti di inondare il mercato con ELD manipolabili che consentono agli autisti di aggirare le norme sulle ore di servizio e guidare ben oltre i limiti legali. Ha osservato che un numero significativo di queste società di ELD ha sede all’estero e può modificare il software da remoto. FreightWaves ha riportato casi in cui le cosiddette reti di vettori camaleonte possiedono i dispositivi ELD utilizzati dai loro operatori; quando vengono chiuse, si ricertificano semplicemente con un altro nome usando software copiato e incollato.

Hazelwood ha affermato che l’attuale amministrazione dovrebbe annunciare il passaggio alla certificazione ELD di terze parti, pur avvertendo che un’implementazione completa entro 12 mesi sarebbe difficile. La FMCSA — l’agenzia del DOT responsabile della regolamentazione dei vettori commerciali — dovrebbe stabilire un processo di certificazione, individuare gli enti incaricati di effettuare le certificazioni e poi consentire a tutti gli attuali fornitori di ELD di sottoporsi alla procedura.

"Penso che, se riuscissimo a farlo nei prossimi 12 mesi, sarebbe un atto eroico completarlo in 12 mesi", ha detto.

Ha previsto che molti degli attuali 1.020 fornitori di ELD lascerebbero il mercato invece di investire nella certificazione una volta annunciata la nuova politica. Assured Telematics, di cui Hazelwood è presidente, è stato il primo fornitore di ELD certificato in Canada e ha speso milioni di dollari per ottenere tale certificazione. Si aspetta costi analoghi nel mercato statunitense.

"Non possiamo avere l’auto-certificazione su qualcosa di così importante come un ELD", ha detto Hazelwood.

Autisti non domiciliati e distorsione della capacità

Negli ultimi 12 mesi Hazelwood si è concentrato sui titolari di CDL non domiciliati e sul loro impatto sul settore. Un CDL non domiciliato viene rilasciato a una persona che non ha un indirizzo permanente negli Stati Uniti ma può avere una qualche forma di presenza legale. Gli autisti non domiciliati che sfruttano ELD manipolati percorrono una stima di 145.000-150.000 miglia all’anno, ha detto, rispetto alle circa 92.000-96.000 miglia che un autista conforme può legalmente percorrere in base alle ore di servizio.

"Quando togli un autista, in realtà ne togli 1,5, perché quell’autista che stai togliendo, quel non domiciliato, probabilmente ha percorso 140.000-150.000 miglia invece di 92.000 miglia: una differenza enorme", ha spiegato Hazelwood.

La popolazione di titolari di CDL non domiciliati è aumentata in modo significativo durante la precedente amministrazione. Quando il presidente Trump lasciò l’incarico nel gennaio 2020, c’erano circa 170.000 titolari di CDL non domiciliati. Al suo ritorno alla Casa Bianca nel gennaio 2025, la cifra era salita a 780.000.

Hazelwood ha attribuito l’aumento in parte alle cosiddette CDL mills, strutture che acceleravano il rilascio delle patenti commerciali in due o tre giorni senza un’adeguata formazione. Ha descritto la pratica come parte di un più ampio schema di manipolazione del mercato che riguarda chilometri percorsi, coperture assicurative e altri requisiti operativi.

Questa distorsione della capacità si inserisce in un contesto di settore del trasporto su camion statunitense che dal 2022 ha attraversato una prolungata fase di rallentamento del trasporto merci, con un eccesso di camion a inseguire volumi in calo e a comprimere i margini dei vettori. La persistenza di tariffe artificialmente basse alimentate da operatori non conformi ha reso più difficile per i vettori regolari competere in quel ciclo.

Azioni di enforcement e preoccupazioni per la sicurezza

La FMCSA e il DOT, sotto il segretario Sean Duffy e l’amministratore della FMCSA Derek Barrs, hanno allontanato dal servizio più di 20.000 autisti e revocato 28.000 CDL illegali. Hazelwood ha riconosciuto che questi numeri, da soli, non sono ancora sufficienti a spostare in modo significativo la capacità di trasporto merci, ma ha osservato che le azioni di enforcement stanno producendo un effetto incrementale — paragonabile, ha detto insieme ai conduttori, a come il barile incrementale determina il prezzo del petrolio.

Hazelwood ha sottolineato il costo umano delle lacune normative, citando incidenti mortali con autisti non domiciliati e insufficientemente formati. Ha fatto riferimento a episodi in diversi Stati, tra cui Florida, California, Indiana e Pennsylvania — dove è stato ucciso un agente di polizia stradale.

"Stanno uccidendo persone", ha detto Hazelwood. "Ci sono americani innocenti in autostrada, e vengono uccisi da questi irregolari alla guida di camion che non sono stati formati per guidare camion. Non hanno frequentato scuole certificate e hanno ottenuto un CDL in due o tre giorni."

Ha chiesto la certificazione di terze parti non solo per gli ELD, ma anche per le scuole di formazione per CDL, dove a suo dire permangono problemi di auto-certificazione.

Rapporti con la leadership di DOT e FMCSA

All’inizio di dicembre, Hazelwood ha partecipato a un incontro con il segretario Duffy, l’amministratore Barrs, il presidente e CEO di American Trucking Associations (ATA) Chris Spear e rappresentanti dei vettori. Ha descritto l’incontro come molto costruttivo.

"Chris Spear era con noi, e quando siamo usciti dall’incontro ha detto: 'Questa è una prima volta'", ha ricordato Hazelwood. "Ha detto: 'Non sono mai stato in un incontro con il DOT [o] la FMCSA in cui, uscendo, abbiamo detto: ok, questi hanno capito e faranno qualcosa al riguardo.'"

Hazelwood ha elogiato il coinvolgimento dell’attuale amministrazione sulle questioni del trucking. Ha osservato che il trasporto su camion è stato menzionato nel discorso sullo stato dell’Unione — cosa che, ha detto, non ricordava fosse mai accaduta prima — e che Duffy ha parlato di trucking con una frequenza insolita per un segretario del DOT.

Reclutamento di autisti e dinamiche di mercato

Sul fronte del reclutamento degli autisti, Hazelwood ha affermato che Conversion Interactive — che ha descritto come la più grande agenzia di reclutamento di autisti del Paese — sta registrando una domanda in aumento. L’azienda, di proprietà di Hazelwood, di sua moglie Joanne e di Kelly Walkup, ha sviluppato una piattaforma di intelligenza artificiale chiamata Agentic per il reclutamento di autisti.

Le tariffe stanno aumentando da circa cinque o sei mesi, ha detto Hazelwood, ma a differenza delle precedenti fasi di crescita, i vettori non stanno correndo ad aggiungere capacità a causa del numero limitato di autisti qualificati. Ritiene che questa dinamica aiuterà a evitare una sovracorrezione del mercato.

"Per la prima volta stai vedendo una reale capacità uscire dal mercato", ha detto. "Non vedi capacità entrare nel mercato. Di solito, quando hai aumenti di tariffe come quelli che abbiamo visto negli ultimi cinque o sei mesi, i vettori aggiungono camion e attrezzature. Penso che sia un po’ difficile per i vettori aggiungere capacità a causa della limitazione degli autisti."

Ha però aggiunto che, quando i vettori vedranno un miglioramento dei ritorni sugli investimenti, investiranno in attrezzature, autisti e continuità della catena di approvvigionamento.

Crack spread del diesel e prospettive energetiche

Separatamente, Hazelwood ha offerto una valutazione dettagliata dei prezzi del diesel. I margini di raffinazione sul diesel — noti come crack spread — si attestano attualmente a $87 per barile, ben al di sopra della norma storica di $15 a $20. Per confronto, il crack spread sulla benzina è di circa $40 per barile, anch’esso elevato. Poiché il diesel rappresenta di solito la seconda voce di costo operativo per le flotte di camion dopo i salari degli autisti, livelli sostenuti di crack spread esercitano una pressione diretta sulla redditività dei vettori.

Hazelwood ha attribuito i prezzi elevati del diesel alle esportazioni statunitensi di circa 2 milioni di barili al giorno verso l’Europa settentrionale, dove le interruzioni delle raffinerie legate al conflitto Russia-Ucraina hanno ridotto l’offerta. Ha osservato che gli Stati Uniti consumano circa il 20% di diesel e l’80% di benzina, mentre in Europa il consumo è per circa il 50%-55% diesel.

Guardando avanti, Hazelwood ha previsto che i crack spread del diesel potrebbero scendere sotto i $40 entro sei mesi. Ha anche suggerito che i prezzi del petrolio greggio potrebbero tornare nella fascia bassa dei $60 una volta concluso il conflitto Russia-Ucraina, con un possibile calo immediato di circa il 20% quando una risoluzione apparirà imminente.

La produzione petrolifera statunitense è attualmente di circa 14 milioni di barili al giorno, ha detto Hazelwood, e potrebbe raggiungere 16 milioni di barili al giorno entro la prossima primavera.

"Quando guardi questo crack spread, deve scendere", ha detto. "Penso che arriverà a $20 nei prossimi sei mesi? No, ma credo che sarà sotto i $40."