I dati più recenti del Bureau of Labor Statistics (BLS) rivelano un mese notevolmente piatto per l'occupazione nel settore dei trasporti su gomma, con il comparto che ha aggiunto soltanto 100 posti di lavoro. Dopo mesi di fluttuazioni, il numero totale di posti di lavoro nel trasporto su camion si attesta all'incirca allo stesso livello di febbraio e rimane in calo su base annua. In particolare, l'indagine del BLS non rileva gli operatoratori indipendenti (owner-operator), il che significa che le cifre riflettono esclusivamente i dipendenti W-2 presso le aziende di trasporto. Per un settore in cui la capacità lavorativa limita direttamente la quantità di merci che può essere trasportata, una stagnazione nelle assunzioni segnala a vettori e spedizionieri che la forza lavoro degli autisti non si sta espandendo né contraendo in modo significativo.

Il giornalista specializzato in mercati del trasporto John Kingston, parlando nel programma di FreightWaves, ha descritto il quadro dell'occupazione come "noioso, molto noioso questo mese". La stagnazione potrebbe in realtà essere incoraggiante per il settore. L'economista Jason Miller aveva precedentemente avvertito che le flotte tendono a iper-reagire durante le fasi di espansione, assumendo troppi autisti, il che inonda il mercato di capacità, deprime le tariffe e accorcia il ciclo. I dati attuali suggeriscono che questa iper-espansione non si sta verificando, il che alcuni analisti interpretano come segnale che l'attuale ciclo di trasporti — potenzialmente un "superciclo" — potrebbe essere più duraturo. Sebbene i dati del BLS escludano gli owner-operator, Kingston ha osservato che esiste probabilmente una correlazione storica tra i posti di lavoro W-2 nel trasporto su gomma e il numero di operatoratori indipendenti, poiché entrambi servono lo stesso mercato.

Mercati del Petrolio e del Diesel: Tensioni in Medio Oriente e Attacchi alle Raffinerie Russe

I mercati del petrolio e del diesel hanno reagito con forte volatilità agli sviluppi geopolitici. Lo Stretto di Hormuz, attraverso il quale transita abitualmente circa un quinto del consumo globale di petrolio, è uno dei punti di strozzatura energetica più critici al mondo. Durante un recente fine settimana, le indicazioni di un potenziale progresso verso un accordo riguardante lo Stretto hanno innescato una vendita nei primi giorni della settimana di contrattazione. Tuttavia, non appena le prospettive di pace sono sembrate svanire, i prezzi sono rimbalzati. Il prezzo del diesel a basso tenore di zolfo sul CME è aumentato di circa 0,12 dollari in due giorni. Il traffico navale attraverso lo Stretto di Hormuz non ha mostrato alcun aumento significativo negli ultimi giorni.

Kingston ha osservato che i trader reagiscono con forza a qualsiasi accenno di risoluzione del conflitto, poiché non vogliono trovarsi dalla parte sbagliata dell'operazione qualora si concretizzasse la pace. Sebbene i prezzi potessero inizialmente diminuire in caso di una vera risoluzione, Kingston ha richiamato l'attenzione sulla produzione persa e sulla capacità di raffinazione danneggiata, la cui riparazione richiederà tempi considerevoli, suggerendo che qualsiasi risoluzione potrebbe comunque comportare pressioni rialziste sui prezzi.

Il crack spread — la differenza di prezzo tra il greggio e i suoi prodotti raffinati, un indicatore chiave della redditività della raffinazione — si attesta attualmente a circa 1,75 dollari. Sul CME, il diesel viene ora scambiato a circa 1 dollaro in meno rispetto alla benzina — un'inversione degna di nota, dato che il diesel era scambiato al di sotto della benzina ancora nella primavera del 2025. Il carburante diesel rappresenta in genere una delle maggiori voci di costo operativo per le flotte di trasporto, per cui variazioni sostenute dei prezzi possono influire materialmente sui margini dei vettori e, in ultima analisi, sulle tariffe di trasporto. Kingston ha attribuito gran parte dello spread del diesel al conflitto Russia-Ucraina piuttosto che alle tensioni in Medio Oriente. Gli attacchi ucraini alle raffinerie russe — impianti progettati specificamente per massimizzare la produzione di diesel — stanno avendo un impatto tangibile sull'offerta globale. Sebbene gli Stati Uniti non consumino quantità significative di diesel russo direttamente, il mercato globale è profondamente interconnesso, e le interruzioni in una regione si propagano all'intera catena di approvvigionamento.

I rapporti indicano che le forze ucraine hanno distrutto circa 15 grandi magazzini logistici in Russia, su un totale stimato di 40 strutture di questo tipo nel paese. La guerra con i droni ha inoltre causato numerose vittime civili, con immagini ampiamente diffuse sui social media che ritraggono civili, tra cui un venditore di frutta ucraino, inseguiti da droni.

La Corte del Quinto Circuito Ripristina le Richieste di Risarcimento Contro le Entità Penske

La Corte d'Appello del Quinto Circuito ha ripristinato le richieste di risarcimento contro due entità Penske in relazione a un fatale incidente con ribaltamento (jackknife) avvenuto nel 2018 in Texas, infliggendo un colpo significativo a vettori e mediatori che presumevano che l'affidamento di un carico lungo la catena estinguesse la loro esposizione legale. La pratica di trasferire i carichi attraverso intermediari multipli — talvolta senza la piena consapevolezza dello spedizioniere originario — è da tempo diffusa nella mediazione del trasporto merci, e la sentenza mette in discussione se una qualsiasi parte in tale catena possa liberarsi pienamente della responsabilità. La decisione di sei pagine ha ampie implicazioni sul modo in cui vettori e mediatori strutturano le transazioni di trasporto merci e selezionano i partner a valle.

Il carico — originato da un produttore di sedili automobilistici — è passato attraverso almeno quattro parti prima dell'incidente fatale. Penske Logistics, il vettore con proprie risorse (asset-based), ha ricevuto per primo l'incarico. Ha trasferito il carico a Penske Transportation Management (PTM), la sua divisione di gestione del trasporto e mediazione. PTM ha quindi consegnato la spedizione a Liberty Lane, che a sua volta l'ha mediata a OK Trans, il vettore il cui autista è rimasto coinvolto nell'incidente che ha causato la morte di un automobilista.

Due Decisioni Distinte

La Corte del Quinto Circuito ha intrapreso due azioni separate:

1. Ripristino di PTM come convenuto: La corte ha richiamato il precedente della Corte Suprema degli Stati Uniti Charas v. Trans Air, comunemente noto nel settore del trasporto come decisione Montgomery, che ha eliminato lo scudo dell'eccezione di sicurezza del Federal Aviation Administration Authorization Act (FAAAA) per i mediatori.

2. Riforma del giudizio sommario a favore di Penske Logistics: La corte ha rovesciato una decisione del Distretto Meridionale del Texas che aveva protetto Penske Logistics dalla responsabilità vicaria in qualità di datore di lavoro del conducente a valle.

L'avvocato Mark Blubaw dello studio legale Benesh ha dichiarato a Kingston che il principio è ben consolidato: "Quando un vettore accetta un carico, mentre questo si sposta lungo la catena, mantiene ancora la responsabilità. Non se ne lava le mani."

Kingston ha osservato che, sebbene la decisione della corte d'appello si estenda per sole sei pagine, essa segnala che la mancanza di conoscenza da parte di un vettore in merito all'ulteriore mediazione a valle nella catena difficilmente costituirà una difesa efficace. "In base alla mia lettura superficiale di quanto detto dal giudice, non credo che farà alcuna differenza", ha affermato Kingston.

La decisione si distingue dal caso C.H. Robinson, in cui un mediatore era l'entità che aveva ricevuto il carico. Nel caso Penske, l'accertamento della responsabilità vicaria deriva dal fatto che Penske Logistics, un vettore, aveva inizialmente assunto il controllo e la responsabilità della merce prima di passarla attraverso la catena di mediazione.

Implicazioni Più Ampie per le Controversie nel Settore del Trasporto Merci

La decisione Penske è destinata a sollecitare nuove controversie in altri casi di mediazione in cui i convenuti avevano precedentemente ottenuto l'archiviazione ai sensi dell'eccezione di sicurezza del FAAAA. Kingston ha dichiarato di aspettarsi "molti altri" casi in cui i mediatori precedentemente protetti verranno ora riportati nelle cause attive e rinviati alle corti federali di distretto per ulteriori procedimenti. L'esito dell'azione legale è destinato a influenzare la formulazione del linguaggio contrattuale tra vettori, mediatori e spedizionieri, man mano che le parti riconsiderano le clausole di indennizzo e i requisiti di verifica dei vettori a valle.

Il caso si aggiunge inoltre a un corpus crescente di cause in Texas che stanno ridefinendo la responsabilità nel settore del trasporto. Il Texas è stato l'epicentro di diversi casi di alto profilo, tra cui la causa Lupus, discussa nella contea di Dallas nonostante l'incidente fosse avvenuto in Mississippi, e il caso Warner, che ha coinvolto anch'esso una causa contro Home Depot depositata in Texas.

In una separata decisione di questa settimana, un tribunale del Texas ha respinto il tentativo degli attori di estendere la responsabilità dello spedizioniere a Atlas Freight in un'operazione di trasporto aereo — segnando la seconda sconfitta per gli attori nello stato, dopo un esito simile nel precedente caso Home Depot.

La Corte Suprema statale del Texas ha generalmente mostrato un orientamento favorevole alle imprese in materia di massimali di responsabilità e non ha manifestato un attivismo significativo nel confermare ingenti verdetti della giuria in appello. Tuttavia, le corti federali di distretto e d'appello in Texas si sono rivelate meno prevedibili, creando un panorama legale in evoluzione per vettori, mediatori e spedizionieri che operano nello stato.

Fonte: FreightWaves