Il rapporto sull’occupazione di luglio ha dato un impulso inatteso all’economia statunitense del trasporto merci, con un calo di 23.000 posti di lavoro non agricoli — ben al di sotto delle previsioni di consenso, che indicavano un aumento tra 83.000 e 95.000 posizioni. Ribassi mensili di questa entità sono insoliti al di fuori dei periodi di recessione. Il Bureau of Labor Statistics ha pubblicato il rapporto venerdì 7 agosto. Il dato debole è stato aggravato da revisioni al ribasso dei dati di maggio e giugno, che insieme hanno sottratto 103.000 posti di lavoro ai totali precedentemente pubblicati.

Sebbene il tasso di disoccupazione sia sceso al 4,1%, il miglioramento non è stato trainato dalla creazione di nuovi posti di lavoro. Al contrario, la partecipazione alla forza lavoro è scesa al 61,4%, minimo degli ultimi cinque anni, indicando che i lavoratori sono usciti dal mercato del lavoro invece di trovare occupazione. Un tasso di partecipazione in calo può ridurre il bacino di manodopera disponibile per settori dipendenti dal trasporto merci, come autotrasporto e magazzinaggio, che già affrontano livelli elevati di vacanze di personale.

Per il settore freight, le perdite di lavoro più rilevanti si sono concentrate nel commercio al dettaglio, che ha perso 19.000 posizioni, e in warehousing clubs e general merchandise, che ne hanno perse 21.000. Local government ed education sono diminuiti di 50.000 unità, anche se quel dato è stato attribuito in gran parte a fattori stagionali con rilevanza limitata per il freight. L’occupazione in transportation and warehousing è rimasta invariata — senza aggiunte né tagli di personale — in linea con quanto i dati in tempo reale di FreightWaves SONAR stanno mostrando su volumi e capacità.

"Those are shippers generating truckload freight," ha detto l’analista di FreightWaves parlando delle perdite nel retail e nel magazzinaggio durante l’aggiornamento SONAR.

Gli indicatori freight di SONAR mostrano un indebolimento stagionale

Il FreightWaves SONAR Truckload Rejection Index (STRI) si attestava al 13,6% al momento dell’aggiornamento, in calo rispetto al picco del 17,9% raggiunto all’inizio di giugno. L’STRI misura la percentuale di carichi tenderizzati elettronicamente che i vettori rifiutano, ed è quindi un indicatore chiave della tensione di capacità — rifiuti più elevati segnalano che i vettori hanno più opzioni e possono essere più selettivi. Il calo delle ultime tre settimane riflette un modesto allentamento della capacità, anche se l’analista ha descritto il movimento come relativamente normale per il periodo luglio-agosto, partendo da una base insolitamente alta di inizio giugno.

Anche il SONAR Truckload Volume Index (STVI) è arretrato rispetto al picco di metà luglio, attestandosi a circa 11.258. I due indici si muovono in genere in tandem, e il loro calo parallelo è coerente con la tipica stagionalità estiva.

Fondamentale, l’analista ha sottolineato che l’attuale fase di mercato ristretto nel trasporto merci è guidata da una carenza di capacità, non da una domanda in forte crescita. "This is not a demand-driven tight freight cycle. It is a lack-of-capacity freight cycle," ha osservato l’analista. La capacità si è allentata moderatamente, ma la dinamica strutturale non è cambiata.

Il potere di prezzo resta in mano ai vettori

Il FreightWaves Freight Pricing Power Index (FWPI), che sintetizza in un unico punteggio settimanale il bilanciamento del potere negoziale tra shipper e vettori, si è attestato a 72 per la settimana — in calo rispetto al picco di 79 di metà luglio, ma ancora saldamente in territorio favorevole ai vettori.

"I wouldn't overread the rejection slide as a market flip to shippers by any means," ha avvertito l’analista. "The PPI still clearly says that carriers have the leverage. It's just softened a bit off of that really high recent number from early June."

Diversi fattori sostengono questa lettura favorevole ai vettori. Le tariffe contrattuali hanno continuato la loro traiettoria ascendente, avvicinandosi ai massimi recenti mentre venivano emessi nuovi mini-bid e stipulati nuovi contratti. Nel frattempo, le tariffe spot sono scese solo leggermente rispetto alla media a 30 giorni, restringendo il divario tra spot e contract — una dinamica che in genere segnala vincoli di capacità persistenti, poiché in un mercato in allentamento le tariffe spot scenderebbero in modo più marcato rispetto a quelle contrattuali. Anche i volumi ferroviari sono rimasti prossimi alla parte alta del loro intervallo quinquennale, rafforzando la valutazione sul potere di prezzo.

L’analisi FWPI viene pubblicata ogni settimana nel FreightWaves Market Monitor ed è accessibile all’interno della piattaforma SONAR nella sezione research.

Differenze regionali nella capacità

A livello regionale, la capacità si è allentata più rapidamente nel Sud-est, in particolare nell’area di Atlanta, così come a El Paso. Tuttavia, i rifiuti dei tender sono rimasti elevati in altre aree e sono persino aumentati nei giorni precedenti in alcune parti del Midwest, con Green Bay che si è distinta come mercato particolarmente teso.

L’espansione manifatturiera segnala un possibile recupero della domanda freight

I dati manifatturieri offrono un contrappeso significativo alle deboli letture di freight e lavoro. L’Institute for Supply Management (ISM) Purchasing Managers Index ha raggiunto 55,6 a luglio — il livello più alto da maggio 2022 e il settimo mese consecutivo di espansione. Valori sopra 50 indicano crescita del settore, e l’entità della lettura di luglio segnala un’accelerazione rilevante. Sia i nuovi ordini sia i backlog hanno accelerato, e il settore manifatturiero ha aggiunto posti di lavoro per la prima volta in 33 mesi.

L’analista ha indicato che un’accelerazione industriale sostenuta dovrebbe, nel tempo, spingere più in alto la domanda di trasporto merci, anche se resta incerto se gli shipper stiano ancora attingendo alle scorte esistenti invece di effettuare nuovi ordini. "While freight demand feels like it has been weak, I believe freight demand is going to have to catch up with what the manufacturers are signaling — or shippers are really still burning through inventory rather than ordering fresh capacity, which isn't creating that demand yet," ha detto l’analista.

L’ISM Services PMI si è collocato all’incirca tra 51 e 54,1, ma l’occupazione nei servizi è tornata in contrazione — un altro segnale non del tutto allineato con la traiettoria dell’industria manifatturiera.

Rischio geopolitico e costi del carburante

Il rinnovato conflitto in Medio Oriente, in particolare con il coinvolgimento dell’Iran, ha introdotto ulteriore incertezza. I prezzi del diesel del Department of Energy sono aumentati del 16,8% su base mensile, sollevando dubbi sulla capacità dei vettori di continuare a trasferire costi del carburante più elevati alle tariffe spot all-in nell’attuale contesto di capacità limitata. Il carburante rappresenta in genere una delle principali voci di costo operativo per i vettori truckload, rendendo le forti oscillazioni del diesel una variabile rilevante per i margini.

Nonostante l’impennata dei costi energetici, non emergono segnali chiari di un cambiamento significativo nel comportamento dei consumatori. John Kingston, dirigente di FreightWaves, ha osservato in un post su X (ex Twitter) che i dati AAA su chilometri percorsi e consumo di benzina non mostrano indicazioni di cambiamenti nelle abitudini dei consumatori. Si stima che le famiglie spendano fino a 400 dollari al mese per il cibo, tra spesa alimentare e consegna a domicilio, e gli aumenti dei costi energetici tra il 60% e il 70% non hanno ancora provocato riduzioni diffuse della spesa discrezionale, come le consegne di cibo.

Il rallentamento dell’occupazione non si riflette in trasporti e magazzinaggio

Nel corso della discussione successiva, gli analisti hanno osservato che il rallentamento più ampio dell’occupazione non si è esteso a transportation and warehousing. Pur essendoci stato un certo arretramento nel retail, l’occupazione nei trasporti è rimasta sostanzialmente invariata da febbraio — un andamento che uno dei partecipanti ha definito incoraggiante dal punto di vista dell’inflazione, poiché un mercato del lavoro leggermente più debole potrebbe contribuire ad attenuare le pressioni inflazionistiche che preoccupano i mercati.

La discussione ha anche evidenziato che, nonostante i prezzi più alti di petrolio ed energia, l’impatto negativo atteso sulla spesa dei consumatori non si è materializzato. Come ha osservato uno dei partecipanti, il mercato dell’energia non ha "cratered the consumer" come molti avevano previsto.

Tre forze che spingono in direzioni diverse

L’analista ha riassunto l’attuale quadro come tre forze economiche che tirano simultaneamente in direzioni divergenti: un mercato del lavoro in indebolimento, un’attività manifatturiera in accelerazione e un’inflazione persistente complicata dal conflitto geopolitico. Il Freight Pricing Power Index si colloca all’intersezione di tutte e tre.

"The week's freight numbers look boring on the surface — normal seasonal July and August softening," ha concluso l’analista. "But underneath, there are really three parts of the economy that are pulling in three different directions. The labor market is weakening, manufacturing is accelerating, and inflation is really refusing to cooperate and is sort of an unknown at the moment because of the war. So freight and the PPI specifically sits right at the intersection of all three."

Questa convergenza di tendenze sottolinea il valore del monitoraggio dei dati in tempo reale per seguire l’evoluzione delle condizioni, ha osservato l’analista, soprattutto mentre gli indicatori di freight, manifattura e lavoro continuano a raccontare storie divergenti sulla direzione dell’economia.

Source: FreightWaves