Il ciclo del trasporto merci su strada — già guidato principalmente dai vincoli di offerta anziché dalla domanda — potrebbe protrarsi oltre la fine del prossimo anno o fino al primo trimestre del 2028 se l'applicazione delle norme si fermasse, e potrebbe estendersi significativamente più a lungo se le regole in attesa di approvazione venissero adottate, secondo Thom Albrecht, Chief Revenue Officer di Reliance Partners, uno dei più grandi broker assicurativi specializzati esclusivamente nel trasporto su strada.

Le implicazioni vanno ben oltre il settore stesso: secondo i dati dell'American Trucking Associations, i camion trasportano più del 70% del tonnellaggio merci interno degli Stati Uniti, e il settore ha trascorso gli anni dal 2022 in poi attraversando un prolungato ciclo negativo del trasporto merci che ha spinto migliaia di piccoli vettori fuori dal mercato — il contesto rispetto al quale l'applicazione delle norme sul lato dell'offerta sta ora accelerando.

Albrecht, che ha iniziato la sua carriera a Wall Street occupandosi di trasporto merci nel 1989 e definisce l'attuale periodo il ciclo di offerta più affascinante mai visto nella sua carriera, ha individuato cinque sviluppi sul lato dell'offerta che hanno già rimodellato la capacità dei vettori:

• Applicazione delle norme sulla conoscenza della lingua inglese
• Azioni sui conducenti non residenti
• Eliminazione dell'autocertificazione presso le istituzioni per la patente CDL
• L'abbandono dell'autocertificazione per i dispositivi elettronici di registrazione (ELD)
• Le conseguenze legali della decisione Montgomery della Corte Suprema, incluso quello che ha definito un recente e consistente verdetto contro C.H. Robinson

La sentenza Montgomery — la decisione della Corte Suprema del giugno 2025 secondo cui la legge federale sui trasporti non prevale sulle richieste di risarcimento per selezione negligente ai sensi delle leggi statali contro i broker di trasporto merci — ha sottoposto la selezione dei vettori da parte dei broker a un nuovo esame legale.

La domanda, pur non essendo robusta, è migliorata, ha affermato Albrecht durante l'intervista. Il Purchasing Managers Index, un barometro ampiamente osservato dell'attività del settore manifatturiero, ha mostrato che a settembre dell'anno scorso solo 4 delle 18 industrie monitorate registravano una crescita, salite a 9 a gennaio, 14 a giugno e 15 su 18 a luglio — un ampliamento che segnala un rafforzamento della domanda accanto alla ripresa guidata dall'offerta.

"Se tutti i progressi normativi si fermassero a quelle 5 cose e molte delle questioni di cui si discute non andassero in porto, allora il ciclo si concluderà entro la fine del prossimo anno o nel primo trimestre del '28. Ma se alcune di queste altre cose venissero adottate, allora il prossimo—" ha detto Albrecht, prima di essere interrotto mentre il conduttore osservava che la traiettoria segue un normale andamento ciclico.

La riforma degli ELD come elemento centrale

Un elemento centrale delle previsioni di Albrecht è la prevista eliminazione dell'autocertificazione degli ELD. I dispositivi, obbligatori per la maggior parte dei vettori interstate dal dicembre 2017, registrano automaticamente le ore di servizio dei conducenti. Attualmente negli Stati Uniti ci sono circa 1.000 ELD registrati, rispetto ai 41 del Canada, dove un rigoroso processo di certificazione verifica più di 500 punti di conformità per dispositivo. Secondo Albrecht, il mercato statunitense si consoliderebbe drasticamente — potenzialmente fino a 20 fornitori certificati o meno, sul modello dello standard di conformità canadese — eliminando i dispositivi utilizzati per falsificare i registri.

Ha inoltre chiesto sanzioni più severe sia per i conducenti sia per i vettori in caso di violazioni delle norme sulla conoscenza della lingua inglese — uno standard che gli ispettori federali a bordo strada hanno iniziato ad applicare con ordini di messa fuori servizio alla fine di giugno 2025 — e ha suggerito che la merce stessa potrebbe essere sequestrata dal governo come strumento di applicazione delle norme.

La riforma per i nuovi entranti

Sulla riforma per i nuovi entranti, Albrecht si è dichiarato favorevole a una proposta normativa che richiederebbe ai vettori aspiranti di rispondere a 100 o più domande su manutenzione, ore di servizio e competenze dei conducenti prima di ricevere un numero DOT. Ha anche ipotizzato di aumentare il costo per ottenere un nuovo numero DOT dagli attuali circa 300 dollari a una cifra compresa tra 5.000 e 10.000 dollari, affermando che solo quel segnale di prezzo ridurrebbe la pratica degli operatori che rinnovano continuamente le registrazioni per eludere l'applicazione delle norme. L'anno scorso sono stati emessi circa 60.000 numeri DOT completamente nuovi.

Cosa segnalano ferrovie, prodotti chimici, rottami e cereali

Il quadro più ampio della domanda offre un certo sostegno ai vettori. I dati sul trasporto ferroviario citati durante la discussione hanno mostrato che l'indice del trasporto merci ha raggiunto il secondo livello più alto dal 2008.

Albrecht ha detto di monitorare i prodotti chimici come indicatore dell'attività industriale futura e i rottami metallici per la loro flessibilità come input industriale, e che entrambi i flussi di materie prime indicano un graduale miglioramento dell'economia manifatturiera. Ha previsto un raccolto record di mais quest'anno, favorito dalle abbondanti piogge nel Midwest e nel Sud-est, che andrebbe ad aggiungersi alle già robuste esportazioni di cereali trasportate per ferrovia.

È improbabile che gli spedizionieri forzino un arretramento

Sulla questione se i grandi spedizionieri possano fare pressione su Washington per attenuare le norme sui vettori e alleggerire il restringimento della capacità, Albrecht si è mostrato scettico. Ha osservato che i costi di trasporto raramente emergono come priorità assoluta per i CFO delle grandi aziende retail e industriali, e che l'attuale amministrazione ha mostrato scarso interesse nel fare marcia indietro sulle azioni di applicazione delle norme guidate da sicurezza e conformità in materia di immigrazione — ambiti che ha descritto come più bipartisan che favorevoli agli spedizionieri.

"La sicurezza è prioritaria", ha affermato. "Non è mai stata deregolamentata."

In sintesi

Albrecht prevede che il ciclo del trasporto merci si estenda come minimo fino alla fine del 2027 o al primo trimestre del 2028, con il potenziale per una durata maggiore se le norme su ELD, CDL e nuovi entranti acquisiranno effettiva capacità sanzionatoria. Per gli operatori che cercano di capire dove andrà il trasporto merci, la sua conclusione è che l'offerta — non la domanda — rimane la variabile che guida la traiettoria del mercato.

I fattori di variabilità che lascia ai lettori da monitorare sono specifici: se la riforma dell'autocertificazione degli ELD procederà, come verrà finalizzata la normativa sui nuovi entranti e con quale severità verranno applicati gli standard linguistici e di licenza — ciascuno una leva che, nella sua lettura, potrebbe spingere il ciclo oltre lo scenario di base.

Questo articolo si basa su una trascrizione dell'intervista; l'intervista completa è disponibile su FreightWaves.