Aaron Graft, CEO di Triumph Financial (NASDAQ: TFIN), ha offerto un’analisi dettagliata del motivo per cui l’attuale ciclo del mercato del trasporto merci è strutturalmente diverso dai precedenti, sostenendo che nuove barriere all’ingresso impediranno un rapido afflusso di capacità anche con l’inasprirsi delle condizioni di mercato.

Il settore statunitense dell’autotrasporto sta attraversando una prolungata fase negativa del mercato merci iniziata dopo il boom dell’era pandemica del 2021–2022, quando l’impennata della domanda dei consumatori e le interruzioni delle catene di approvvigionamento spinsero le tariffe a massimi storici. Durante quel boom, migliaia di nuovi vettori entrarono nel mercato, molti facendo leva su credito facilmente disponibile e su attrezzature usate a basso costo. Il successivo crollo delle tariffe e l’aumento dei costi operativi hanno poi provocato un’ondata di fallimenti di vettori e revoche delle autorizzazioni operative, in particolare tra le flotte di piccole dimensioni.

Nella sua valutazione, Graft indica la convergenza di un aumento del contenzioso, della regolamentazione e della legislazione come i principali fattori che stanno creando ostacoli più elevati per i nuovi entranti nel settore dell’autotrasporto. Queste barriere, spiega, si contrappongono alle precedenti fasi di ripresa del mercato merci — come la stretta sulla capacità del 2017–2018 — quando nuovi vettori e padroncini entrarono rapidamente nel mercato in risposta al miglioramento delle tariffe e della domanda, erodendo rapidamente le condizioni di scarsità.

Triumph Financial è la società madre di TriumphPay, una rete di pagamenti per il settore dell’intermediazione del trasporto merci, e di TriumphBank. La prospettiva di Graft si basa sulla visibilità dell’azienda sulle transazioni di trasporto merci nell’ecosistema broker-vettore, collocando TriumphPay tra le principali infrastrutture di pagamento che collegano broker e vettori negli Stati Uniti.

Il ciclo tradizionale del trasporto merci su strada ha storicamente seguito uno schema: durante le fasi negative, i vettori più deboli escono dal mercato, riducendo la capacità; con il miglioramento delle tariffe, nuovi operatori vengono attratti nuovamente, aumentando la capacità e finendo per esercitare di nuovo pressioni al ribasso sulle tariffe. Questo andamento ciclico è stato un tratto distintivo del settore frammentato dell’autotrasporto, composto in larga parte da piccole flotte e padroncini.

Graft sostiene che l’attuale contesto si discosti da questo modello storico. Una maggiore attenzione regolatoria, costi assicurativi in aumento e un quadro legale più complesso hanno complessivamente innalzato il costo e la difficoltà di entrare o rientrare nel mercato. Per i potenziali padroncini, la combinazione di premi assicurativi più elevati — spesso indicati come una delle voci di costo in più rapida crescita per i piccoli vettori — requisiti di conformità più severi e la possibilità imminente di un aumento della responsabilità assicurativa minima federale ha reso l’economia dell’ingresso nel mercato sostanzialmente più difficile rispetto ai cicli passati.

Di conseguenza, le condizioni di capacità limitata osservate nell’attuale ciclo potrebbero durare più a lungo rispetto ai cicli precedenti, con implicazioni per la redditività dei vettori, la disponibilità di autisti e i costi per gli spedizionieri. Spedizionieri e responsabili della logistica che si sono abituati a tariffe deboli e a capacità abbondante durante la fase negativa potrebbero trovarsi di fronte a un contesto di prezzi diverso se il lato dell’offerta resterà vincolato anche con la ripresa della domanda.

L’analisi arriva in un momento di continua attenzione sul contesto regolatorio del settore dell’autotrasporto, comprese le priorità di applicazione della Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA), i requisiti assicurativi e gli obblighi di conformità che sono diventati sempre più onerosi, in particolare per gli operatori più piccoli.

Fonte: FreightWaves