Grafico della settimana: SONAR Tender Lead Time – USA (STLT.USA)

L’indice SONAR Tender Lead Time (STLT) misura il numero di giorni tra il momento in cui uno spedizioniere assegna un carico tramite tender e la data di ritiro richiesta. Per esempio, un carico presentato il lunedì per un ritiro il giovedì ha un tempo di anticipo di tre giorni. Sebbene questa metrica raramente riceva la stessa attenzione dei tassi spot o dei tassi di rifiuto, offre uno degli indicatori più chiari di quanto gli spedizionieri si sentano fiduciosi — o cauti — rispetto alla loro capacità di assicurarsi capacità di autotrasporto.

Osservando lo STLT anno su anno in modalità stagionale, il modello è evidente: i tempi di anticipo sono aumentati per sei anni consecutivi. La lettura attuale è pari a 3.74 giorni, rispetto a una media mobile di 3.37 giorni dal 2022 al 2025. La linea più recente nel grafico (visualizzata in bianco) si colloca nettamente al di sopra di ogni anno precedente nello stesso punto del calendario — incluso un forte picco di fine anno che ha superato 4.5 giorni prima di rientrare.

Questa deriva al rialzo è significativa perché, storicamente, un’ampia capacità tendeva a comprimere i tempi di anticipo, non ad allungarli. Prima della pandemia, gli spedizionieri con facile accesso ai camion avevano poca necessità di pianificare con largo anticipo: potevano presentare un carico uno o due giorni prima e aspettarsi che un vettore si presentasse. Questo non è più il comportamento predefinito, nemmeno negli anni in cui la capacità è stata realmente abbondante. La persistenza di questa tendenza sia nei mercati tesi sia in quelli più distesi suggerisce una ricalibrazione operativa duratura più che una risposta ciclica.

Modelli stagionali e tendenze strutturali

Sono in gioco diverse dinamiche contemporaneamente. In primo luogo, nei dati è incorporata una componente stagionale reale. Gli aumenti ricorrenti all’inizio dell’estate e poi in vista delle festività non sono rumore statistico: riflettono il fatto che gli spedizionieri anticipano i tender prima del Giorno del Ringraziamento e di Natale, quando il personale si riduce sia dal lato dello spedizioniere sia da quello del vettore e le merci dell’ultimo minuto diventano più rischiose da movimentare. Questa è la parte prevedibile del modello.

L’elemento meno prevedibile è la linea di tendenza sottostante, che è salita anno dopo anno indipendentemente dai picchi stagionali legati alle festività. In parte ciò riflette un reale miglioramento della pianificazione: strumenti di previsione migliori e processi di sales and operations planning (S&OP) più rigorosi fanno sì che gli spedizionieri conoscano i propri volumi con maggiore anticipo rispetto al passato. Tuttavia, i tempi di anticipo si sono allungati anche in anni in cui i tassi di rifiuto — un indicatore della difficoltà di trovare un camion — si sono mossi appena, suggerendo che la tendenza sia guidata da qualcosa di più della semplice ansia per la capacità.

La volatilità della politica commerciale e l’attività di importazione anticipata negli ultimi anni hanno dato agli spedizionieri ulteriore tempo cuscinetto prima che le merci dovessero muoversi a livello domestico, e parte di quel margine è rimasta anche dopo l’affievolirsi delle cause immediate.

Implicazioni per i vettori

Per i vettori, la lettura operativa è in larga misura favorevole: un maggiore tempo di anticipo consente un migliore posizionamento delle attrezzature, meno corse dell’ultimo minuto e, in teoria, meno disservizi.

Il potenziale svantaggio è l’altra faccia della stessa medaglia. Tempi di anticipo più lunghi danno agli spedizionieri maggiori opportunità di pianificare e instradare le merci, anche spostando i carichi sul trasporto intermodale, riducendo l’urgenza che in genere favorisce l’autotrasporto. Poiché i movimenti intermodali dipendono da orari ferroviari fissi e richiedono drayage terminalistico a entrambe le estremità, per loro natura richiedono più tempo di pianificazione rispetto al trasporto su strada. Ciò significa che gli stessi tempi di anticipo più estesi che aiutano i vettori a operare in modo più fluido rendono anche le alternative basate sulla ferrovia più praticabili per una quota maggiore di carichi. Questa dinamica si riflette nella rapida crescita dell’uso dell’intermodale domestico negli ultimi anni. Inoltre, tempi di anticipo più lunghi riducono teoricamente i tassi di rifiuto, ammorbidendo il mercato complessivo.

Implicazioni per gli spedizionieri

Per gli spedizionieri, il tender lead time funge da barometro del grado di margine — o di rigidità — presente nella pianificazione della loro supply chain. Gli spedizionieri sono stati costretti a rendere le parti a monte delle proprie catene di fornitura più resilienti agli shock generati da cambiamenti erratici della politica commerciale e da tensioni geopolitiche. Molti hanno mantenuto scorte superiori a quanto strettamente necessario, ottenendo così più tempo per spostare le merci a valle.

La politica commerciale e le tensioni geopolitiche — incluse le questioni ancora in corso in Medio Oriente — hanno creato la necessità di accumulare scorte cuscinetto. Un nuovo ciclo di dazi Section 301 è entrato in vigore venerdì, sostituendo le precedenti misure temporanee. I dazi Section 301, imposti per la prima volta nel 2018 su centinaia di miliardi di dollari di importazioni cinesi, sono diventati una caratteristica stabile della politica commerciale statunitense più che una leva temporanea. L’amministrazione ha numerosi dazi aggiuntivi in preparazione, assicurando di fatto che questo livello di attività tariffaria persisterà per il resto del secondo mandato di Trump. Gli spedizionieri si sono in gran parte adattati a questo livello di base dei dazi, anche se il grado di influenza sulle singole commodity può ancora variare.

Prospettive

La politica commerciale sembra essersi in parte stabilizzata come fattore che influenza i livelli di scorte, ma persistono numerose preoccupazioni sulla stabilità globale e dei consumatori che potrebbero ancora incidere sui tempi di anticipo. Se lo STLT dovesse diminuire, costituirebbe un segnale significativo, con implicazioni sia positive sia negative per i responsabili e i fornitori dei trasporti. Gli operatori di mercato osservano in genere lo STLT insieme a indici collegati, come l’Outbound Tender Rejection Index, e ai dati sui tassi spot per confermare cambiamenti direzionali nella disponibilità di capacità e nel potere di determinazione dei prezzi.

Informazioni sul Grafico della settimana

Il Grafico della settimana di FreightWaves è una selezione di grafici da SONAR che fornisce un dato interessante per descrivere lo stato dei mercati del trasporto merci. Un grafico viene scelto tra migliaia di potenziali grafici disponibili su SONAR per aiutare gli operatori a visualizzare il mercato del trasporto merci in tempo reale. Ogni settimana, un Market Expert pubblica un grafico con un commento sulla homepage di FreightWaves. Il Grafico della settimana viene successivamente archiviato su FreightWaves.com per consultazioni future.

SONAR aggrega dati da centinaia di fonti, presentandoli in grafici e mappe e fornendo commenti su ciò che gli esperti del mercato del trasporto merci devono sapere sul settore in tempo reale. I team di data science e prodotto di FreightWaves rilasciano nuovi dataset ogni settimana e continuano a migliorare l’esperienza dei clienti.