Fuori dal Texas, è la California ad aver generato di recente gran parte delle notizie più rilevanti sui camion autonomi, anche se i camion stessi non operano lì su scala commerciale.

Il motivo principale risiede nel processo normativo della California sui camion senza conducente. Fino a poco tempo fa, lo Stato non consentiva i test sui camion autonomi e dal 2021 stava elaborando le regole. La situazione è cambiata quando la California ha pubblicato il quadro normativo a lungo atteso.

Questo quadro ha attirato l’attenzione del sindacato, in particolare dei California Teamsters, perché stabilisce il primo percorso statale per far passare i camion autonomi pesanti dalla fase di test al servizio commerciale di trasporto merci.

Il quadro è entrato in vigore il 28 aprile e richiede 1 milione di miglia di test prima che un camion senza conducente possa trasportare merci a fini commerciali. I Teamsters hanno risposto con una causa il 5 agosto 2026, sostenendo che lo Stato si sia mosso troppo in fretta.

Il ricorso presentato presso la Alameda County Superior Court non contesta la sostanza delle regole sui camion senza conducente. Contesta invece il processo che le ha prodotte. Teamsters California afferma che il DMV ha incanalato le regole in una procedura accelerata riservata ad aggiornamenti minori con costi o benefici nel primo anno inferiori a $50 million. Secondo il sindacato, l’agenzia ha così “eluso le leggi che impongono di studiare e divulgare pubblicamente gli impatti economici”.

Nulla nel deposito impedisce al DMV di continuare a elaborare le domande, e la coda dei permessi ha continuato a scorrere. Aurora Innovation e Kodiak AI detengono permessi di test con conducente, e l’elenco dell’agenzia, che comprende 28 titolari di permessi, include Gatik e PlusAI. Per queste società, il vincolo immediato è il calendario, non il tribunale.

Il 10 agosto PlusAI ha pubblicato il proprio quadro di readiness, indicando 93.4% di preparazione del safety case, 99.8% di miglia autonome e 85.2% di viaggi senza assistenza remota. L’azienda punta al 100% sul safety case e a oltre il 90% di viaggi senza assistenza remota prima di togliere commercialmente il conducente dal posto di guida nel 2027.

Tutto ciò non avverrà prima in California. PlusAI gestisce un pilot commerciale in Texas con International Motors e Ryder su un percorso giornaliero di 600 miles lungo il corridoio I-35 tra le sedi Ryder di Laredo e Temple. Laredo è stato il porto statunitense più trafficato per il traffico merci transfrontaliero a maggio 2026, con $35.3 billion nel mese, secondo il Bureau of Transportation Statistics.

La soglia del milione di miglia nelle regole della California

“Nel 2021, quando ero chief counsel presso FMCSA, ho seguito e interagito con i funzionari del DMV della California in un processo molto intenzionale e ponderato”, ha detto Earl Adams Jr., vice president of public policy and regulatory affairs di PlusAI, in un’intervista con FreightWaves. “Hanno deciso che non avrebbero accelerato … in linea con l’approccio dello Stato alla regolamentazione di qualsiasi tecnologia, di qualsiasi innovazione, e avrebbero fatto le cose a modo loro.”

Il risultato è un percorso autorizzativo in tre fasi. Un’azienda deve prima effettuare test con un safety driver per 500,000 miles, di cui 100,000 in California. Può poi passare ai test senza conducente solo dopo aver dimostrato allo Stato un funzionamento sicuro per altre 500,000 driver-out miles. Solo a quel punto può presentare domanda per l’impiego commerciale.

La stessa norma ha inoltre eliminato il divieto californiano di operare veicoli autonomi con una classificazione superiore a 10,001 pounds, aprendo così il quadro normativo al trasporto pesante.

“Non si può essere più intenzionali e focalizzati di come la California ha strutturato le sue regole”, ha detto Adams.

I Teamsters sostengono che lo Stato abbia sottovalutato i rischi chiave

I Teamsters leggono lo stesso dossier in modo diverso. Il sindacato richiama veicoli fino a 16 volte più pesanti dei robotaxi già autorizzati nello Stato. Sostiene che il DMV non abbia valutato adeguatamente il rischio per gli automobilisti che condividono le corsie con camion ancora in fase di test, e cita sondaggi secondo cui quattro elettori californiani su cinque vogliono un operatore umano di sicurezza a bordo. Il sindacato contesta anche la conclusione dell’agenzia secondo cui i veicoli pesanti autonomi non eliminerebbero alcun posto di lavoro.

“Non è sorprendente che i Teamsters abbiano presentato la loro causa. Ogni volta che c’è una tecnologia trasformativa, ci sarà una certa resistenza, ed è quello che vediamo qui”, ha detto Adams. “Ci vorrà tempo perché le persone e gli altri si sentano a proprio agio con la tecnologia.”

PlusAI ha affermato di intendere continuare a operare e osservare come la California reagirà alla controversia giudiziaria.

PlusAI presenterà domanda per un permesso driver-in che avvia la sequenza di test dello Stato, ha detto Adams.

“Dal nostro punto di vista, seguiremo la direzione della California” ha detto Adams. “Le cause legali, tutto ciò che possiamo fare è osservarle, monitorarle e poi reagire e rispondere in base a ciò che fa la California, ciò che fa lo Stato.”

Il Texas ha definito il modello prima

Il Texas ha creato un regime autorizzativo funzionante anni prima e con molte meno controversie legali. La Senate Bill 2807 ha attribuito al Texas DMV l’autorità sulle operazioni dei veicoli autonomi con decorrenza 1 settembre 2025; le regole amministrative finali sono entrate il 27 febbraio e il requisito di autorizzazione è diventato applicabile il 28 maggio. I richiedenti devono certificare che il Department of Public Safety disponga di un piano che spieghi come vigili del fuoco, polizia e personale medico debbano interagire con il veicolo.

Adams attribuisce valore al fatto che gli operatori possano leggere in anticipo questi requisiti.

“C’è certezza e chiarezza nelle regole, ed è ciò di cui hai bisogno quando stai cercando di pianificare la tua strategia di distribuzione”, ha detto.

Il Texas Triangle e la corsia che sale verso nord dal confine offrono inoltre agli sviluppatori miglia dense, ripetibili e di alto valore, su cui costruire un safety case.

PlusAI applica lo stesso approccio anche all’estero. Un programma Level 4 con IVECO e l’operatore logistico spagnolo Sesé copre un corridoio merci di 184 miles tra Madrid e Zaragoza. Una partnership Level 4 separata riguarda il Giappone con T2, l’operatore che ha gestito il primo servizio commerciale trunk-line autonomo Level 2 del Paese nel luglio 2025.

Un solo manuale federale o 50 insiemi di regole per i camion senza conducente

La frammentazione è il problema che la Camera ha cercato di risolvere a maggio. La Transportation and Infrastructure Committee ha approvato il BUILD America 250 Act con un voto di 61-2, un rinnovo quinquennale da $580 billion che include il primo quadro federale per i veicoli commerciali autonomi. Il disegno di legge incarica il Department of Transportation di emanare uno standard di sicurezza basato sulle prestazioni e apre la strada a norme della Federal Motor Carrier Safety Administration su elementi preliminari come i triangoli di segnalazione. Modifica inoltre lo statuto sulla preemption, consentendo all’agenzia di annullare regole statali prive di benefici per la sicurezza o gravose per il commercio interstatale.

“Questo serve a eliminare la frammentazione di regole statali individuali che, secondo noi, non solo promuoverà la sicurezza ma consentirà anche un impiego nazionale in modo sicuro e coerente, perché ci sarebbe un solo insieme di regole”, ha detto Adams. “Adesso … abbiamo il Texas da una parte, la California dall’altra, la Florida qui, il Nevada, ecc.”

La finestra del periodo di fine mandato

Il Senato non ha ancora esaminato il disegno di legge ed è in recess. La competenza su parti del provvedimento è suddivisa tra altre commissioni della Camera, e la stagione elettorale di metà mandato ha assorbito il tempo d’aula necessario per un rinnovo di queste dimensioni.

Adams ritiene che il titolo sui veicoli autonomi sopravviverà anche se cambiasse il controllo della Camera.

“Sono un ottimista eterno e penso che a Washington si debba essere ottimisti eterni, altrimenti si finisce nel Potomac”, ha detto. “Vedremo cosa succede, ma … anche se non accadesse nulla fino al nuovo Congresso, resto fiducioso che la proposta approvata dalla commissione, per la stragrande maggioranza, venga ripresentata di nuovo.”

Il post Teamsters suit tests California’s driverless truck rules è apparso per la prima volta su FreightWaves .