Il fornitore di bunker Suzun Marine Fuels sta adottando un approccio insolito al commercio di bunker, scrivendo il benessere dei marittimi direttamente nei propri termini commerciali e riservandosi il diritto di rifiutare le navi legate a salari non pagati, lavoro forzato o cattive condizioni a bordo.

L'azienda con sede a Gibilterra ha modificato il proprio modo di condurre transazioni con gli armatori, aggiungendo una clausola che le consente di rifiutare la fornitura e di annullare senza penali qualora una nave o un operatore sia stato segnalato a organizzazioni tra cui l'ILO o l'ITF per salari non pagati, cattive condizioni di lavoro, lavoro forzato o schiavitù moderna. Gli acquirenti devono compensare Suzun per le perdite derivanti da forniture annullate.

L'amministratore delegato e responsabile del credito Can Besev afferma che la clausola trasforma una questione normalmente confinata alle dichiarazioni di responsabilità aziendale in una decisione a livello di transazione.

"Non vogliamo fornire carburante a queste navi", dichiara Besev. Il settore dei bunker, sostiene, occupa una posizione insolitamente potente perché le navi non possono commerciare senza carburante.

Besev ritiene che tale leva debba essere utilizzata non solo per ragioni etiche, ma anche perché il benessere dell'equipaggio costituisce un importante segnale di credito.

I salari non pagati possono indicare difficoltà finanziarie ben prima che un armatore inizi a mancare i pagamenti alle banche o ai principali fornitori di bunker, afferma. I creditori più piccoli — tra cui i provveditori di bordo, le imprese di riparazione e gli equipaggi — possono avvertire la pressione prima, poiché la loro capacità di far valere i propri crediti è più debole.

Besev stima che i costi dell'equipaggio possano rappresentare circa la metà delle spese operative giornaliere di una nave. Un armatore impossibilitato a soddisfare tali obblighi dovrebbe quindi suscitare un esame molto più attento da parte dei dipartimenti di credito dei fornitori di bunker.

Egli descrive inoltre i marittimi non pagati come una fonte involontaria di finanziamento a costo zero. Tre mesi di arretrati, con un costo indicativo dell'equipaggio di 3.500 dollari al giorno, equivalgono a circa 315.000 dollari trattenuti dall'operatore.

Per i fornitori di bunker, il problema diventa particolarmente acuto in caso di arresto della nave. I crediti dell'equipaggio possono avere rango superiore rispetto ai debiti dei fornitori di bunker e di altri creditori non garantiti, riducendo potenzialmente ulteriormente i recuperi.

Besev vede al contempo un aumento del rischio operativo. Gli armatori che tagliano i costi dell'equipaggio potrebbero tagliare anche le spese per manutenzione, pezzi di ricambio, riparazioni e formazione. Arretrati salariali prolungati possono aumentare lo stress a bordo, minare il morale e, in circostanze estreme, creare una maggiore esposizione a furti, corruzione, controversie sulla quantità e guasti alla sicurezza. Ciò rende il benessere dell'equipaggio rilevante sia per la conformità sia per la valutazione della controparte, sostiene.

Anche le dichiarazioni del settore sulla schiavitù moderna devono andare oltre ciò che Besev considera un esercizio in gran parte procedurale. I marittimi che rimangono a bordo perché i salari sono trattenuti — e la partenza potrebbe significare la perdita di mesi di retribuzioni arretrate — possono di fatto rimanere intrappolati, afferma. Il riferimento all'ILO e all'ITF rimanda all'architettura di segnalazione esistente per tali casi: le convenzioni marittime dell'Organizzazione Internazionale del Lavoro e la Federazione Internazionale dei Lavoratori dei Trasporti, che ispeziona le navi e persegue i crediti salariali degli equipaggi, sono tra i principali canali attraverso cui emergono le accuse di maltrattamento dei marittimi. Eppure, le navi oggetto di tali accuse riescono ancora a trovare armatori noleggiatori, fornitori e controparti bunker disposti a operare. La risposta di Suzun è volutamente semplice: si riserva il diritto di non partecipare.

Besev e il socio Selçuk Mehmet Uzun stanno ora promuovendo una discussione più ampia nel settore e hanno sollevato la questione con l'associazione di categoria IBIA, i cui membri comprendono fornitori di bunker, trader e broker nei principali hub di bunkeraggio. Come reagiranno gli altri fornitori — e se le clausole legate al benessere diventeranno una norma per i dipartimenti di credito anziché la politica di una singola azienda — è la questione aperta che l'iniziativa deve ora affrontare.

L'ambizione, dice Besev a Maritime CEO, non è creare un altro documento di conformità, ma rendere il trattamento dell'equipaggio parte integrante della decisione commerciale stessa.

Fonte: Splash247