Il divario tra le tariffe spot e le tariffe contrattuali del trasporto merci si sta ampliando rapidamente. Le tariffe contrattuali dei van sono aumentate del 19,3% su base annua, mentre le tariffe spot del National Truckload Index (NTI) sono scese di circa il 5% su base mensile — una divergenza che, secondo il CEO di FreightWaves Craig Fuller, i team di procurement non dovrebbero interpretare come un segnale di indebolimento del mercato. La distinzione conta perché le tariffe contrattuali regolano la grande maggioranza dei volumi truckload movimentati tramite accordi negoziati, mentre le tariffe spot riflettono solo la parte marginale e transazionale del mercato.

Presentando il SONAR Update martedì 12 agosto, Fuller ha avvertito che il calo delle tariffe spot riflette una certa stagionalità, ma segnala soprattutto che vettori e broker stanno prezzando il rischio futuro nelle tariffe impegnate, mentre arrivano nuovi mini-bid e rinnovi contrattuali. Nei normali cicli del trasporto merci, le tariffe spot si muovono per prime e le tariffe contrattuali seguono con ritardo, il che significa che l’attuale aumento contrattuale probabilmente riflette pressioni che i mercati spot avevano già segnalato in precedenza.

"Non fatevi ingannare dal breve calo delle tariffe spot," ha detto Fuller. "L’aumento delle tariffe contrattuali è una parte enorme di questo." Ha aggiunto che i team di procurement devono continuare a confrontarsi con le tariffe contrattuali e prepararsi ai rialzi a doppia cifra prolungati che i principali vettori hanno segnalato nelle recenti conference call sui risultati.

La conversione modale sta emergendo come il principale indicatore del mercato, ha affermato Fuller. I volumi di tender truckload sono in calo di circa il 2% complessivo, mentre i volumi dei container intermodali sono in aumento del 2% nello stesso periodo — un cambiamento simultaneo che indica una strategia deliberata degli shipper piuttosto che una distruzione della domanda. Secondo Zach Strickland, il divario di costo del 32% tra tariffe intermodali e truckload è un fattore primario.

"Il fatto che ci sia un divario del 32% sul costo è — non lo si può ignorare," ha detto Strickland.

La crescita dell’intermodal è concentrata in un’area geografica inattesa. Mentre i volumi di Los Angeles sono in aumento su base annua, Atlanta e Chicago registrano tassi di crescita significativamente più elevati, suggerendo che la stretta di capacità stia spingendo il freight verso i corridoi ferroviari orientali più che verso le tradizionali rotte di importazione della West Coast, ha osservato Julie Van de Kamp. Ha citato i solidi risultati recenti di BNSF e i commenti di JB Hunt come conferma del fatto che il trasporto ferroviario sta guadagnando una quota significativa dal truckload.

Van de Kamp e Strickland hanno inoltre sottolineato che il passaggio all’intermodal potrebbe essere strutturale piuttosto che ciclico. Grandi operatori intermodali hanno riferito a FreightWaves che spedizionieri che non avevano mai usato l’intermodal lo stanno provando e poi continuano a utilizzarlo. "È appiccicoso. È molto appiccicoso, perché non è che qualcuno possa semplicemente smontare quell’infrastruttura e toglierla subito," ha detto Strickland.

Indianapolis offre un caso di studio su come i numeri principali possano essere fuorvianti. I tassi di rifiuto dei van nel mercato sono leggermente migliorati, ma l’HAL Index resta sopra 90 e Indianapolis appare in blu intenso sulla mappa SONAR — ben al di sopra della media nazionale. I rifiuti reefer nel mercato stanno in realtà ancora aumentando, riflettendo la forte concentrazione cittadina di attività di grocery, refrigerato, congelato e fulfillment, comprese importanti strutture Amazon e FedEx. Le tariffe spot in uscita da Indianapolis continuano a salire. "Da tutto quello che posso vedere, Indy è ancora piuttosto calda," ha detto Fuller.

Le tariffe contrattuali dei van sono aumentate del 19,3% su base annua anche se le tariffe spot NTI scendono di circa il 5% su base mensile, un divario che vettori e broker stanno prezzando tenendo conto del rischio futuro.

I volumi dei container intermodali sono aumentati del 2% mentre i volumi di tender truckload sono scesi del 2%, spinti da un vantaggio di costo del 32% che, secondo gli operatori del settore, sta creando cambiamenti modali durevoli e di lungo periodo.

L’HAL Index di Indianapolis resta sopra 90 e i rifiuti reefer continuano ad aumentare nonostante un lieve calo dei rifiuti van, sottolineando la necessità di un contesto a livello di mercato oltre i dati principali.

Questo riepilogo è stato generato grazie alla trascrizione dell’intervista; per l’intervista completa, si prega di vedere il video sopra.

L’articolo Spot vs. Contract Rates: Don’t Be Fooled by Short-Term Declines è apparso per la prima volta su FreightWaves .