Il settore navale sta scommettendo su più navi grazie, non in piccola parte, alle interruzioni create da un numero sempre minore di rotte affidabili. Questa contraddizione ha attraversato gran parte della copertura di Splash questa settimana.

Panama, Hormuz, gli Houthi, i pirati somali e il Mar Nero sono state presenze costanti nella cronaca. Minacce diverse, cause diverse, stesso risultato: le arterie del commercio globale stanno diventando meno affidabili.

A Panama, il nemico è il meteo. Nuove restrizioni stanno per arrivare mentre il canale — una via d'acqua che normalmente trasporta circa il 5% del commercio marittimo globale — si prepara a un'altra difficile stagione secca con El Niño in primo piano, riportando alla memoria l'interruzione causata dalla siccità che ha trasformato i modelli del trasporto marittimo globale all'inizio di questo decennio, quando i transiti giornalieri sono stati drasticamente ridotti e alcuni armatori hanno pagato milioni all'asta per i rari slot di passaggio.

In Medio Oriente, la posta in gioco è considerevolmente più alta. Hormuz rimane il punto di pressione geopolitica più importante per il trasporto marittimo — circa un quinto del petrolio mondiale transita ogni giorno attraverso lo stretto — senza alcun segnale di una svolta tra le fazioni in guerra.

Più a ovest, gli Houthi continuano a gettare un'ombra sul Mar Rosso. Il traffico di Suez mostra finalmente segnali significativi di ripresa, ma il ritorno rimane incerto. Gli armatori sanno quanto rapidamente un solo missile, un attacco con droni o una nuova minaccia possano rispedire le navi intorno al Capo di Buona Speranza, una deviazione che aggiunge circa dieci giorni a una traversata Asia-Europa.

I pirati somali, intanto, stanno tornando a farsi sentire intorno al Golfo di Aden.

Poi c'è il Mar Nero, dove gli attacchi a porti, terminali, navi e infrastrutture di esportazione hanno reso il commercio marittimo una componente sempre più centrale della guerra tra Russia e Ucraina.

Il denominatore comune è l'inefficienza. Le navi navigano più a lungo. I viaggi richiedono più tempo. Servono più navi per trasportare lo stesso volume di carico. Le spese di carburante aumentano. I costi assicurativi salgono. La domanda di tonnellate-miglio cresce. I porti faticano, come ha indagato oggi la testata sorella Splash Ports.

Le interruzioni possono essere straordinariamente redditizie per gli armatori. E il settore sembra scommettere fortemente che una parte di esse sia destinata a durare.

L'altro grande tema della settimana è arrivato dai cantieri navali.

La crescita del portafoglio ordini globale della cantieristica navale sta ormai viaggiando al 27% su base annua, il ritmo più rapido dalla vigilia del crollo di Lehman Brothers, con volumi di contrattazione in linea con lo straordinario boom degli ordini di navi del 2007.

La Cina continua ad aggiungere capacità cantieristica a una velocità notevole. Le strutture inattive vengono riattivate, i cantieri affermati si stanno espandendo e i cantieri precedentemente concentrati su tonnellaggio domestico più piccolo si stanno spostando verso navi oceaniche più grandi.

Il Giappone sta rispondendo con la propria rinascita cantieristica, investendo massicciamente in automazione, produzione di navi a zero emissioni ed espansione dei cantieri, mentre Tokyo cerca di recuperare parte della quota di mercato ceduta a Cina e Corea del Sud negli ultimi due decenni.

La logica dietro gran parte di questi ordini è comprensibile. La frammentazione geopolitica è stata estremamente favorevole alla domanda di trasporto marittimo. Le sanzioni hanno creato rotte commerciali più lunghe. Le deviazioni dal Mar Rosso hanno assorbito enormi quantità di capacità delle portacontainer. I mutati flussi di petrolio e gas hanno aumentato le tonnellate-miglio delle petroliere. La ristrutturazione delle catene di fornitura delle materie prime ha fatto più o meno lo stesso per il settore delle rinfuse solide.

Ogni punto di strozzatura inaffidabile crea di fatto un fabbisogno di più navi. Ma è qui che i due grandi temi della settimana si scontrano.

Gli armatori stanno ordinando asset che saranno in servizio per 20 o 25 anni, molti dei quali non saranno consegnati prima di altri tre anni o più considerando le attuali code dei cantieri, in parte a fronte di condizioni di mercato create da interruzioni che possono scomparire molto più rapidamente.

Suez potrebbe normalizzarsi. Le precipitazioni a Panama potrebbero riprendersi. Le guerre prima o poi finiscono. Le sanzioni cambiano. I pirati vengono repressi. Le navi sono decisamente più difficili da far scomparire.

Ecco perché i paragoni con l'ultimo grande boom degli ordini stanno diventando frequenti. Nel 2007, anche gli armatori avevano ragioni convincenti per credere che lo straordinario mercato navale dell'epoca sarebbe durato. I cantieri si riempirono, gli slot di consegna scomparvero e il denaro si riversò nel nuovo tonnellaggio. Poi il mondo cambiò. Il Baltic Dry Index cadde da sopra gli 11.000 a metà del 2008 a meno di 1.000 entro la fine di quell'anno, e il settore trascorse poi anni ad assorbire il tonnellaggio ordinato per un boom che era evaporato.

Il prossimo mese, SplashTech lancerà la sua prima rivista, concepita per diventare il rapporto annuale di riferimento del settore navale sul punto in cui l'industria si trova nel suo percorso di trasformazione digitale. Nella settimana appena trascorsa, ai lettori di SplashTech è stato offerto un assaggio di cosa aspettarsi dalla nuova pubblicazione, qualcosa che è stato sintetizzato nel podcast Splash Wrap di questa settimana.