Per secoli, il caso commerciale del trasporto marittimo si è fondato su un presupposto semplice: una volta oltre le acque territoriali, le navi potevano transitare con relativamente pochi ostacoli fisici. Gli oceani erano la grande infrastruttura aperta della globalizzazione, trasportando circa il 90% di tutte le merci scambiate.

Quell’assunto si sta ora erodendo, come chiarisce la copertura di questa settimana di Splash.

Stretto di Hormuz: la navigazione come questione gestita

L’esempio più evidente è lo Stretto di Hormuz. Circa un quinto del consumo giornaliero mondiale di petrolio passa attraverso questo passaggio stretto alla foce del Golfo, rendendolo il più importante collo di bottiglia energetico del pianeta. Iran e Oman stanno attualmente discutendo accordi che canalizzerebbero il traffico in entrata e in uscita attraverso rotte gestite separatamente, dopo mesi di disordini e attacchi nell’area del Golfo. Pur restando contestati i dettagli, il principio di fondo è significativo: il transito in uno dei corridoi energetici più critici al mondo viene presentato non soltanto come un diritto di navigazione, ma come qualcosa che può essere organizzato, supervisionato e potenzialmente sfruttato per fini politici.

"Once such a precedent is established, it becomes increasingly difficult to resist similar measures elsewhere," otto dei maggiori gruppi commerciali del settore shipping hanno avvertito questa settimana in una lettera aperta inviata alle Nazioni Unite.

Mar Rosso: legalmente aperto, commercialmente inutilizzabile

Il Mar Rosso offre una manifestazione ancora più netta della stessa tendenza. Lo stretto di Bab el-Mandeb e il Canale di Suez formano insieme un corridoio che normalmente movimenta circa il 12% del commercio globale, collegando i centri manifatturieri asiatici ai consumatori europei. I rinnovati attacchi Houthi nelle ultime settimane hanno nuovamente dimostrato che una via d’acqua può restare legalmente accessibile pur diventando commercialmente impraticabile. La decisione di transitare per Bab el-Mandeb non è più determinata principalmente dalla distanza e dal consumo di bunker fuel. È invece modellata dalla nazionalità della nave, dai legami di proprietà, dai premi assicurativi war-risk, dalla disponibilità di protezione navale, dalle valutazioni di intelligence e dai criteri di selezione dei bersagli adottati da un attore armato non statale.

Le navi possono ora essere prese di mira anche da distanze maggiori. La Corte suprema svedese ha aperto questa settimana la strada al trasferimento della nave cargo Caffa all’Ucraina, creando un precedente potenzialmente rilevante per le navi accusate di commerciare merci rubate provenienti da territori occupati dalla Russia. La decisione svedese potrebbe incoraggiare Kyiv a perseguire altre navi quando entrano in Paesi disposti a far eseguire le richieste dei tribunali ucraini. Gli intensificati attacchi marittimi di Kyiv e Mosca nelle ultime sei settimane hanno reso il Mar Nero l’ambiente più pericoloso al mondo per lo shipping commerciale, con oltre 30 marittimi uccisi nell’ultimo mese.

Clima: quando l’acqua stessa diventa scarsa

Il clima introduce una categoria del tutto diversa di guardiano dell’accesso al mare aperto. Il Canale di Panama ha mostrato come un ambiente idrologico in cambiamento possa trasformare l’acqua stessa in una risorsa operativa scarsa e aumentare la pressione sui colli di bottiglia, con l’autorità del canale che questa settimana ha emesso la quinta e la sesta bozza di restrizioni mentre crescono i timori per l’impatto del fenomeno meteorologico in corso El Niño.

Regolamentazione: i costi del carbonio rimodellano le rotte commerciali

La regolamentazione aggiunge un ulteriore livello. In Europa, il carbonio comporta già un costo diretto per le navi attraverso il sistema ETS dell’UE, mentre FuelEU Maritime influenza i combustibili e l’energia utilizzati nelle traversate che toccano porti europei. La testata sorella Splash Ports ha riportato questa settimana come il pricing del carbonio dell’Unione europea stia spingendo le compagnie container a ristrutturare le reti attorno a hub extra-UE, riducendo la connettività diretta nei porti europei e creando quello che uno studio del governo spagnolo descrive come un cambiamento strutturale nel traffico marittimo. Una ricerca di Puertos del Estado in Spagna ha rilevato che la connettività diretta dei container è scesa del 5% nei porti dell’Europa settentrionale dell’Unione europea e del 18% nel Mediterraneo orientale tra gennaio 2023 e marzo 2026, con gli operatori che spostano sempre più scali e attività di trasbordo verso porti nel Regno Unito, in Egitto e in Marocco.

A livello globale, l’IMO sta ancora negoziando il proprio Net-Zero Framework, basato su uno standard sui combustibili e su un meccanismo di pricing dei gas serra. Se alla fine verrà adottato, le caratteristiche ambientali di una traversata influenzeranno sempre più la sua economia con la stessa incisività dei diritti di canale o dei prezzi del bunker.

Il problema della convergenza

Nessuno di questi fattori è del tutto nuovo preso singolarmente. I colli di bottiglia hanno sempre comportato rischi politici, i canali hanno sempre applicato pedaggi e gli Stati costieri hanno sempre regolamentato le proprie acque. Ciò che è nuovo è la loro convergenza. Un singolo viaggio è sempre più esposto contemporaneamente a geopolitica, vincoli climatici, costi del carbonio e regole di sicurezza. Convergenze così estreme rendono quasi impossibile per i modelli di machine learning più avanzati elaborare previsioni accurate dei noli, come ha dimostrato questa settimana un’approfondita inchiesta della testata sorella SplashTech.

Tutto ciò non significa ancora che la libertà di navigazione stia scomparendo come principio giuridico. Ciò che sta cambiando è la realtà commerciale che la circonda.

Il mare sta acquisendo più porte invisibili. Alcune sono controllate da Stati e gruppi armati. Altre sono create da siccità, regole sulle emissioni, zone di sicurezza, sanzioni, requisiti assicurativi, sistemi di prenotazione digitali e restrizioni ambientali. Ognuna aggiunge un ulteriore vincolo all’apparente semplice atto di navigare da A a B.

Come sempre, i nostri reporter hanno parlato con i protagonisti del settore per offrire ai lettori approfondimenti esclusivi: l’intervista Maritime CEO di questa settimana è stata con Callum Beaumont, che ha appena pubblicato The Modern Shipbroker: How to Build a Successful Career in a Changing Industry, mentre Splash Ports ha incontrato Dr Noel Hacegaba, responsabile del Port of Long Beach, uno dei maggiori gateway degli Stati Uniti. Il contributo più rilevante della settimana è arrivato da Steven Jones, fondatore del Seafarers Happiness Index. L’articolo, intitolato Futility is the enemy of everything at sea, avvertiva che i marittimi stanno perdendo fiducia in un settore che impone sempre più formazione, tecnologia e conformità, lasciando però la loro sicurezza fisica in larga misura al caso.

Infine, il nostro podcast settimanale torna su un territorio familiare, interrogandosi su come il settore dello shipping cercherà di prevedere il proprio andamento negli anni a venire. I modelli di machine learning stanno mostrando un potenziale crescente nel migliorare le previsioni dei noli, con nuove ricerche che indicano come gli approcci combinati possano superare i sistemi autonomi nei mercati volatili dello shipping. Ma questi modelli possono sostituire il giudizio umano, e cosa accade se tutti facciamo affidamento sugli stessi modelli per le previsioni dei noli?

"Will the most profitable shipping strategy of the 2030s be to let the AI make a perfect prediction and then intentionally bet entirely against it? It just might be the only way to beat the card counter at their own game," si chiede il podcast Splash Wrap di questa settimana.