Le catene di fornitura globali stanno affrontando interruzioni simultanee in due punti di strozzatura critici — il Mar Rosso e lo Stretto di Hormuz — una combinazione che acuisce, e non si limita ad aggiungersi alle difficoltà degli spedizionieri, secondo Oliver Sawbridge, senior director di Zero One Hundred, un network di professionisti incentrato sull'impatto dell'IA e sulla resilienza delle catene di fornitura.

A differenza delle crisi passate nei punti di strozzatura, quando le aziende potevano ripiegare su un corridoio alternativo, oggi entrambe le principali rotte tra Asia ed Europa risultano compromesse allo stesso tempo, eliminando le consuete opzioni di ripiego. Il Mar Rosso confluisce nel Canale di Suez, la rotta marittima più breve tra Asia ed Europa — prima dell'attuale interruzione il corridoio di circa un terzo del traffico container globale — mentre lo Stretto di Hormuz è uno dei passaggi più importanti al mondo per il petrolio e il gas naturale liquefatto, poiché vi transita circa un quinto del consumo mondiale di petrolio e un quinto del GNL scambiato a livello globale.

«Quando un punto di strozzatura viene interrotto, si dà per scontato tacitamente che un altro resti aperto», ha dichiarato Sawbridge. «Ma al momento stiamo subendo un doppio colpo, e il dolore è più che doppio.»

Gli effetti a cascata sono misurabili. La deviazione del carico intorno al Capo di Buona Speranza — la soluzione adottata dalla maggior parte delle grandi compagnie di container, tra cui Maersk e Hapag-Lloyd, dopo l'inizio degli attacchi delle forze houthi yemenite contro le navi commerciali alla fine del 2023 — aggiunge circa tre settimane di tempo di percorrenza in più per ciascuna direzione tra Asia ed Europa. La portata dello spostamento è visibile nel traffico del canale: secondo UNCTAD, all'inizio del 2024 i transiti nel Canale di Suez sono diminuiti di oltre il 40% con il consolidarsi delle deviazioni. I percorsi più lunghi aumentano i consumi di carburante, impegnano navi e container per periodi più estesi — assorbendo la capacità effettiva della flotta anziché ricollocarla — gonfiano il capitale circolante immobilizzato nei carichi che trascorrono più giorni in transito e mettono sotto pressione i mercati assicurativi. I tassi di assicurazione del carico sono balzati dallo 0,6% fino al 2%, con in aggiunta un premio per rischio guerra. I porti lungo la rotta del Capo di Buona Speranza segnalano aumenti di traffico superiori al 100%, ma non dispongono delle infrastrutture necessarie a gestire questi volumi — un problema la cui soluzione si misura in anni, non in giorni.

«Un'azienda alimentare e delle bevande con cui lavoriamo ha riferito che i container non arrivano sistematicamente nei porti di destinazione previsti. È questo che intendo quando dico che queste rotte alternative stanno in un certo senso costantemente degradandosi», ha affermato Sawbridge.

Sawbridge ha avvertito che le aziende concentrate sui singoli eventi di interruzione rischiano di allocare male la propria attenzione. Ha citato aziende a cui era stato consigliato di dare priorità al Mar Cinese Meridionale come corridoio a rischio più elevato e che, di conseguenza, non erano preparate quando le interruzioni si sono intensificate nel Golfo. Ha individuato nel cambiamento climatico e nella geopolitica le due forze strutturali che elevano più costantemente il rischio nei punti di strozzatura e ha sostenuto che i quadri di pianificazione dovrebbero essere costruiti attorno a questi driver persistenti anziché attorno a incidenti specifici. La storia recente rafforza questa tesi: alla fine del 2023 le restrizioni imposte dalla siccità hanno ridotto drasticamente il numero di navi in grado di transitare nel Canale di Panama, dimostrando come il clima da solo possa vincolare un'altra delle principali arterie marittime mondiali.

La Rotta del Nord-Est (Northern Sea Route), sempre più praticabile man mano che il ghiaccio artico si ritira a causa del cambiamento climatico, mostra come la geopolitica incomba anche sulle alternative emergenti. La Russia controlla l'accesso allo Stretto di Bering e opera più rompighiaccio di qualsiasi altro Paese, il che significa che una nave che rimanesse bloccata durante quel passaggio dipenderebbe probabilmente dall'assistenza russa — una dipendenza geopolitica che non può essere eliminata attraverso la pianificazione.

Sawbridge ha utilizzato il caso di un cliente per evidenziare dove le strategie di resilienza falliscono. Un'azienda ha risposto alle interruzioni in Medio Oriente con una strategia di dual sourcing, servendosi della piattaforma di visibilità della catena di fornitura Altana per identificare i propri 100 fornitori più a rischio e diversificarsi rispetto a essi. L'iniziativa ha avuto successo a livello di fornitore, ma non ha mappato i punti di strozzatura fisici dietro i quali operavano quei fornitori — e si è scoperto che entrambi i fornitori alternativi spedivano attraverso gli stessi corridoi interessati dalle interruzioni: il Mar Rosso e lo Stretto di Hormuz.

«Deve necessariamente essere un processo coerente lungo tutta la catena di fornitura e un processo integrato per l'azienda», ha affermato Sawbridge.

La conclusione, nella valutazione di Sawbridge, è che la resilienza debba diventare il fondamento della pianificazione delle catene di fornitura. Mentre gli spostamenti guidati da geopolitica e clima — al di là dei dazi — ridisegnano le rotte del commercio globale, gli spedizionieri si trovano ad affrontare costi più elevati, tempi di transito prolungati, mercati assicurativi sotto pressione e infrastrutture portuali spinte oltre la propria capacità. La durata delle deviazioni è la variabile da osservare: gli ammodernamenti dei porti lungo la rotta del Capo si misurano in anni, e le forze che Sawbridge individua all'origine delle interruzioni — geopolitica e clima — sono strutturali anziché episodiche.

Questo articolo si basa su una trascrizione dell'intervista originale. Fonte: FreightWaves