La congestione portuale sta attualmente facendo un enorme favore al trasporto container, assorbendo 2,3 milioni di TEU di capacità delle navi proprio nel momento in cui il settore si prepara a una potenzialmente brutale immissione di tonnellaggio derivante sia dalle nuove navazioni sia dal ritorno al Canale di Suez.

Questa dinamica evidenzia una caratteristica di lungo periodo dell'economia del trasporto di linea: poiché le navi generano effettivamente ricavi dalla loro capacità solo quando operano secondo orario, la congestione agisce come una forma nascosta di riduzione dell'offerta che può sostenere i noli anche quando la domanda di base è debole — e, al contrario, il suo scioglimento può esercitare pressione sui noli senza che venga consegnata una sola nuova nave.

I nuovi dati di Sea-Intelligence mostrano che il peggioramento dei ritardi ha reso effettivamente indisponibile il 6,6% della flotta globale di portacontainer, in netta crescita rispetto a circa il 5% di giugno e triplo rispetto al valore pre-pandemia del 2,2%.

Se i 2,3 milioni di TEU attualmente inghiottiti dai ritardi fossero un vettore autonomo, si collocherebbero come il sesto più grande del mondo, solo leggermente dietro Hapag-Lloyd.

Il deterioramento è stato notevolmente rapido. L'affidabilità globale degli orari è scesa di 6,1 punti percentuali a luglio al 56,4%, il calo mensile più brusco da gennaio 2021. Le navi in ritardo viaggiavano in media 6,06 giorni oltre il programma, un livello ampiamente mai visto al di fuori della pandemia e dell'immediato periodo successivo alla crisi del Mar Rosso.

L'Asia è al centro del problema. Tutti e 14 i porti più trafficati della regione hanno registrato un peggioramento dell'affidabilità a luglio, con tifoni successivi che hanno aggravato reti terminali già sotto pressione. L'affidabilità degli orari di Shanghai è crollata al solo 21%, Ningbo si è fermata al 34,6%, mentre Singapore si è attestata al 43,2%. Per gli spedizionieri e i destinatari, ritardi di questo tipo si propagano lungo le catene di approvvigionamento come tempi di transito più lunghi, cargo respinti (rolled cargo) e la necessità di costruire scorte di buffer — costi che vanno ben oltre i programmi dei vettori stessi.

Queste cifre coincidono con i dati sulla congestione sempre più straordinari riportati da Splash nelle ultime settimane. Linerlytica ha calcolato la settimana scorsa che più di 4,3 milioni di TEU di capacità portacontainer erano in attesa di attracco in tutto il mondo, superando persino il picco assoluto dell'era covid. Drewry, intanto, ha avvertito che i tempi di attesa globali delle navi sono quasi raddoppiati rispetto al 2019, mentre i porti faticano ad affrontare ondate di arrivi sempre più concentrate.

La stretta sulla capacità, tuttavia, potrebbe allentarsi rapidamente. Sea-Intelligence stima che, sulla base dei cicli di congestione precedenti, l'attuale interruzione richiederebbe circa quattro mesi e mezzo o sei mesi per tornare ai minimi osservati a giugno 2025, o appena due-tre mesi e mezzo per rientrare ai livelli di fine 2025.

Allo stesso tempo, si sta profilando un'altra immissione di capacità, molto più ampia. Mediterranean Shipping Co (MSC), Maersk, CMA CGM e altri stanno progressivamente riportando i servizi su Suez, con circa il 19% della capacità Asia-Europa che sta ora tornando dalla rotta del Capo. La deviazione del Capo di Buona Speranza, adottata diffusamente dopo che gli attacchi alla navigazione commerciale nel Mar Rosso hanno costretto i vettori a cambiare rotta, assorbe capacità allungando i viaggi; il suo annullamento rimette quella capacità sul mercato.

Sea-Intelligence calcola che una piena normalizzazione di Suez produrrebbe una contrazione dell'8,7% su base annua della domanda globale di TEU-miglia sulle rotte di testa (head-haul) durante il primo semestre del 2027, nonostante l'assunzione di una crescita della domanda di container sottostante di un sano 6,6%. Anche un ritorno al 50% su Suez porterebbe la crescita dei TEU-miglia in territorio negativo. Ciò conta con il libro ordini delle portacontainer già a circa il 40% della flotta esistente — un rapporto storicamente elevato che implica l'arrivo di sostanziale nuovo tonnellaggio proprio mentre l'assorbimento effettivo della capacità potrebbe affievolirsi. Da tenere d'occhio sono il ritmo di rirotazione su Suez da parte dei principali raggruppamenti, i dati mensili sull'affidabilità degli orari e gli slittamenti nelle consegne del libro ordini, ciascuno dei quali determinerà la rapidità con cui il cuscinetto di offerta nascosto scomparirà.

Fonte: Splash247