Ilya Espino de Marotta è diventata la prima donna a guidare il Canale di Panama, assumendo la responsabilità di un'istituzione che si trova nuovamente ad affrontare il suo nemico moderno più persistente: l'acqua. Il canale gestisce circa il 5% del commercio marittimo globale, quindi la sua affidabilità ha conseguenze ben oltre i confini di Panama.

L'ingegnere 65enne ha assunto formalmente l'incarico lunedì per un mandato di sette anni, coronando più di quattro decenni trascorsi al canale, durante i quali ha lavorato in ambito ingegneristico, operativo e di sostenibilità, svolgendo un ruolo di primo piano nella realizzazione del progetto di ampliamento dal valore di oltre 5 miliardi di dollari. Tuttavia, la sua sfida immediata riguarda meno il cemento e le chiuse che la meteorologia. Il vincolo fondamentale del canale è che ogni transito consuma decine di milioni di galloni di acqua dolce dal lago Gatun, lo stesso bacino che fornisce gran parte dell'acqua potabile di Panama: ogni movimento navale quindi attinge da una risorsa condivisa e in diminuzione.

Le precipitazioni nel bacino del canale da maggio ad agosto sono state inferiori del 34% alla media storica, mentre gli afflussi sono risultati inferiori del 44% rispetto alla norma. Secondo Ursa Shipbrokers, il lago Gatun ad agosto ha registrato una media di 84,2 piedi, in calo di 4,6 piedi da gennaio e al settimo calo mensile consecutivo. Particolarmente preoccupante è che i livelli abbiano continuato a scendere durante quella che dovrebbe essere la stagione delle piogge di Panama.

Un El Niño in rafforzamento potrebbe aggravare significativamente la situazione. Il US Climate Prediction Center stima una probabilità superiore al 90% di un evento molto intenso durante l'autunno e l'inverno dell'emisfero settentrionale, e Panama ha già dichiarato uno stato di emergenza nazionale per il fenomeno in via di sviluppo. Storicamente gli eventi El Niño portano condizioni più secche in Centro America, e l'episodio del 2023-24 è stato tra i fattori alla base della peggiore interruzione operativa del canale degli ultimi decenni.

La capacità giornaliera di transito è scesa a 34 navi la settimana scorsa e scenderà a 32 dal 15 settembre, rispetto alle circa 40 in condizioni non limitate. Le autorità hanno avvertito che se le piogge deluderanno le attese a settembre, ottobre e novembre, la capacità potrebbe essere ridotta nuovamente all'inizio del prossimo anno.

Venerdì c'è stato qualche sollievo, quando il canale ha rinviato la prevista riduzione del pescaggio massimo neopanamax da 48 a 47,5 piedi dopo una valutazione a breve termine migliorata dei livelli del lago Gatun. L'autorità ha tuttavia sottolineato che le condizioni restano sotto costante monitoraggio.

A differenza della grande siccità del 2023-24, l'attuale carenza idrica di Panama coincide con un profondo rimescolamento dei flussi commerciali energetici causato dalla guerra in Medio Oriente. Con i flussi attraverso Hormuz interrotti, maggiori volumi di LPG, LNG e prodotti raffinati statunitensi si dirigono a ovest attraverso Panama verso l'Asia.

Il broker BRS ha evidenziato in un nuovo rapporto che le code di petroliere si stanno allungando. Le petroliere sopra le 34.000 dwt attendono circa tre giorni sul lato Pacifico e 4,2 giorni sul lato Atlantico, quasi il doppio dei livelli registrati all'inizio dell'anno.

Le MR2 sono particolarmente esposte, con circa 10 transiti al giorno, mentre le esportazioni record di prodotti raffinati statunitensi alimentano la domanda asiatica e, grazie alle esenzioni dal Jones Act, ulteriori flussi di carburante si spostano dal Golfo degli USA alla costa occidentale statunitense.

Il trasporto di gas affronta un problema panamense ancora più grande. Gli analisti marittimi della banca scandinava SEB hanno osservato in un recente rapporto che gli armatori ricorrono già a trasferimenti di carico improvvisati e deviazioni di un mese attorno al Sud America o al Capo, piuttosto che pagare premi d'asta enormi o attendere in fila. Con El Niño ancora in rafforzamento, la banca si aspetta che la congestione persista o peggiori, sostenendo la domanda di tonnellate-miglia VLGC e i noli già elevati.

Il valore del passaggio garantito dimostra quanto acuta sia diventata questa dipendenza. Come riportato da Splash, la sudcoreana SK Gas ha pagato alla fine del mese scorso un record di 5,3 milioni di dollari per assicurarsi un transito il 1° settembre per la nave LPG G. Spirit, superando il record di 4,6 milioni di dollari stabilito solo poche settimane prima. Le navi che arrivano senza prenotazione hanno intanto affrontato attese prossime agli 11 giorni.

Panama ha risposto adeguando il sistema di prenotazione, offrendo maggiore flessibilità agli utenti neopanamax e garantendo allocazioni minime a navi LNG e LPG, portacontainer e altri settori, nel tentativo di ottenere la massima utilità dalle risorse idriche in diminuzione.

Il settore delle dry bulk mostra già cosa accade quando i conti non tornano. Ursa Shipbrokers ha riportato che solo 162 bulk carrier hanno attraversato Panama ad agosto, in calo del 32,5% su base annua. Per le materie prime a basso valore, pagare milioni di dollari per saltare la coda raramente è sostenibile.

Un carico di cereali dal Golfo degli USA in viaggio da New Orleans a Qingdao richiede circa 35 giorni di navigazione attraverso Panama a 12 nodi. Inviare la stessa nave attorno al Capo di Buona Speranza richiede quasi 54 giorni, aggiungendo 5.395 miglia nautiche e quasi tre settimane di impiego.

Tale turbativa giova alle tonnellate-miglia e potenzialmente ai noli, ma è pericolosa per il canale. Più a lungo Panama diventa inaffidabile, più gli interessi delle merci sono costretti a inserire alternative nei propri schemi commerciali. Rotte rivali e corridoi terrestri, compresi i collegamenti ferroviari statunitensi e un proposto corridoio interoceanico messicano, cercano da tempo di catturare il carico che Panama attualmente movimenta, e le ripetute restrizioni indotte dalla siccità offrono a queste alternative la migliore occasione in decenni.

La risposta definitiva di Espino de Marotta è la sicurezza idrica. Il suo piano strategico include il lungamente discusso bacino di Río Indio, insieme a nuovi terminal portuali atlantici e pacifici, un corridoio energetico e un corridoio logistico. Río Indio è progettato per rafforzare gli approvvigionamenti sia per le operazioni del canale sia per la popolazione panamense per decenni, ma richiederà anni per essere realizzato — il che significa che la gestione a breve termine di transiti, pescaggi e prenotazioni resta la leva operativa principale.

Durante l'ultima siccità, i transiti giornalieri scesero fino a 22, i pescaggi furono drasticamente ridotti e le code superarono le 160 navi.

Fonte: Splash247