Il settore marittimo ha speso questa settimana somme sempre più esorbitanti per qualcosa che un tempo era dato in gran parte per scontato: il passaggio.

Guerre, siccità, congestione e regolamentazione hanno trasformato il viaggio da A a B in un calcolo sempre più complicato di rischio, disponibilità e prezzo. Questa settimana ha mostrato quanto stia diventando costoso mantenere aperte quelle rotte.

Nulla lo ha illustrato meglio del Canale di Panama. La sudcoreana SK Gas ha pagato un record di 5,3 milioni di dollari all'asta per assicurarsi un passaggio il 1° settembre per una nave GPL, superando il record di 4,6 milioni di dollati stabilito solo all'inizio di questo mese.

La siccità in peggioramento a Panama impone ulteriori restrizioni da settembre, proseguendo la crisi di bassa acqua che dal 2023 stringe il canale e ha ripetutamente ridotto i transiti giornalieri e i limiti di pescaggio delle navi. Le navi che arrivano senza prenotazione hanno dovuto affrontare attese fino quasi a 11 giorni. Più a sud, anche la siccità del Rio delle Amazzoni si fa sentire, con le compagnie container che hanno introdotto sovrapprezzi fino a 1.900 dollari per mantenere collegata Manaus, l'hub fluviale del commercio brasiliano.

A Hormuz il passaggio comporta un premio diverso. La decisione dell'Iran di mettere alla lista nera decine di navi ha creato un altro grattacapo di compliance per armatori che già navigano in un corridoio attraverso cui transita normalmente circa un quinto del consumo mondiale di petrolio, e dove nazionalità, proprietà, interessi del carico e precedenti commerciali possono determinare se una nave diventa un bersaglio.

Cosa più importante, Teheran minaccia ora il sistema delle petroliere shuttle che è emerso come una delle soluzioni di ripiego emblematiche della guerra.

La VLCC saudita Amzan è stata colpita a ovest di Yanbu questa settimana, mentre gli Houthi estendevano la loro campagna profondamente nel Mar Rosso settentrionale, esercitando ulteriore pressione su un'altra rotta di cui l'Arabia Saudita si è affidata per ridurre la sua dipendenza da Hormuz.

Le conseguenze di tutte queste perturbazioni sono ora visibili nelle classifiche dei porti.

Jebel Ali, il grande hub container del Medio Oriente, è precipitato dal 10° al 32° posto nelle classifiche globali. Il throughput è crollato di oltre il 90% su base annua nel secondo trimestre con il collasso del traffico a Hormuz. Nel primo semestre, Dubai ha gestito meno della metà dei volumi registrati un anno prima.

Ci sono stati però segnali timidi di un ritorno di una vecchia rotta.

Oltre 1.000 giorni dopo la cattura della Galaxy Leader — la nave trasporto-auto dirottata dagli Houthi nel novembre 2023, atto ampiamente considerato l'inizio dell'attuale era di attacchi nel Mar Rosso — l'analista container Lars Jensen ha suggerito che il trasporto container potrebbe avvicinarsi a livelli di traffico normali nel Mar Rosso e a Suez entro fine anno.

MSC ha ripristinato i routing via Suez su quattro servizi est-ovest, mentre Maersk e CMA CGM hanno costantemente aumentato i passaggi a Bab el-Mandeb. La parte straordinaria è che la crisi di sicurezza sottostante non è scomparsa. Le compagnie stanno semplicemente diventando più disposte a prezzare e gestire il rischio. E hanno un altro incentivo.

La congestione globale dei porti container ha toccato questa settimana un record assoluto, con oltre 4,3 milioni di teu di capacità containership in attesa di attracco, secondo Linerlytica. Drewry ha sostenuto ieri che il sistema container ha passato anni a ottimizzarsi per i costi anziché per la resilienza. Con un utilizzo dei attracchi al 90%, un terminale può impiegare circa una settimana per riprendersi da un solo giorno di interruzione.

La nuova valuta del shipping, sempre più, è la capacità di riserva. Un'idea che va ben oltre i porti.

L'ultimo Maritime Forecast al 2050 di DNV ha messo in guardia gli armatori dal puntare le loro flotte su un unico esito normativo o di carburante. Costruite strategie che sopravvivano a diversi futuri possibili, ha consigliato la società di classificazione — un messaggio rivolto a un settore che affronta regole IMO sui gas serra ancora incerte e un panorama frammentato di carburanti concorrenti. A Washington, intanto, l'IAEA ha lanciato ATLAS, riunendo più di 50 paesi per affrontare gli enormi ostacoli normativi che circondano la navigazione commerciale a propulsione nucleare.

Entrambe le storie equivalgono a molto simile consigli strategici: l'optionalità ha valore.

Il settore ha inoltre perso questa settimana una delle sue figure di spicco del business con la morte di Klaus-Michael Kühne, il miliardario tedesco che ha contribuito a trasformare l'attività familiare di spedizioni, Kuehne+Nagel, in una delle forze dominanti della logistica globale, e che era anche il maggiore azionista di Hapag-Lloyd e un importante investitore in compagnie di navigazione, tra cui altri vettori.

Tra le interviste di questa settimana, Gus Majed, fondatore di Paratus, ha colto l'umore del momento. Il rischio Medio Oriente, ha sostenuto, è stato riprezzato in modo permanente. "La guerra ha chiuso un'arteria e il clima ne sta stringendo altre due", ha detto in vista del suo ruolo di moderatore del panel tanker al prossimo Splash Singapore di mese prossimo. Jan Hoffmann della Banca Mondiale, in conversazione con Splash Ports, ha discusso di come incertezza, congestione e reti di linee concentrate stiano rimodellando il commercio globale.

Il servizio distintivo della settimana è arrivato via SplashTech, con i reporter che hanno chiesto a numerosi esperti di tecnologia come interfacce neutrali rispetto ai fornitori, definizioni comuni dei dati e una vera interoperabilità stiano emergendo come prerequisiti per la prossima fase della digitalizzazione marittima.

La congestione dei porti container è stata al centro della nostra copertura questa settimana – con le code di navi in tutto il mondo che superano ora i picchi registrati durante il covid, contribuendo a mantenere i noli a livelli elevati. I tempi di attesa globali delle navi sono quasi raddoppiati dal 2019, l'affidabilità degli orari sta peggiorando e i volumi container hanno superato la crescita della capacità in molti dei principali porti. Le code crescenti nei porti di tutto il mondo costituiscono la base del podcast Splash Wrap di questa settimana.