I produttori di petrolio acquistano petroliere direttamente per aggirare le rotte marittime bloccate del Medio Oriente

Notizie internazionali sul trasporto marittimo — 10 agosto 2026

I paesi produttori di petrolio che hanno affrontato ricorrenti interruzioni lungo le rotte marittime critiche del Medio Oriente — tra cui lo Stretto di Hormuz e il Mar Rosso — stanno acquistando sempre più spesso petroliere direttamente, segnando una significativa deviazione dalla consolidata pratica del settore. Tradizionalmente, le nazioni produttrici si concentravano sull'estrazione di petrolio greggio e gas mentre gli acquirenti organizzavano il trasporto. Le interruzioni della catena di approvvigionamento causate da ritardi legati ai conflitti, tuttavia, hanno sovvertito questa convenzione.

Lo Stretto di Hormuz, situato tra Oman e Iran, è il punto di strozzamento più importante al mondo per il transito del petrolio, trasportando all'incirca il 20–25% del consumo giornaliero globale. Qualsiasi interruzione in quella zona non colpisce solo i produttori del Golfo, ma i mercati energetici mondiali, dai raffinatori asiatici alle utility europee. I trasporti via Mar Rosso, nel frattempo, sono stati gravemente compromessi dagli attacchi dei militanti Houthi contro le navi commerciali dalla fine del 2023, costringendo molti operatori a deviare verso il Capo di Buona Speranza in Africa — aggiungendo settimane di tempo di transito e aumentando drasticamente i costi di trasporto.

La necessità di infrastrutture in grado di schierare petroliere con breve preavviso durante le crisi è diventata sempre più evidente, dando origine a ciò che gli osservatori del settore descrivono come una spinta per garantire "navi strategiche". Questo sviluppo potrebbe anche aprire nuove opportunità commerciali per i cantieri navali sudcoreani e le società di trasporto.

Perché le compagnie petrolifere acquistano petroliere direttamente

Reuters ha riferito il 31 luglio che ADNOC Logistics & Services (ADNOC L&S), la controllata logistica del gigante energetico statale degli Emirati Arabi Uniti ADNOC, ha acquisito cinque petroliere molto grandi per il trasporto di greggio (VLCC) dalla compagnia cipriota Frontline per circa 590 milioni di dollari (850 miliardi di won sudcoreani). ADNOC, la compagnia energetica nazionale di Abu Dhabi — il più grande emirato produttori di petrolio degli Emirati Arabi Uniti — controlla oltre il 90% della produzione e delle esportazioni petrolifere del Paese.

Separatamente, ADNOC ha acquisito tre petroliere molto grandi per il trasporto di gas (VLGC) e avrebbe effettuato ordinazioni per 25–30 petroliere per greggio, LNG e GPL presso vari cantieri navali. L'azienda sta acquistando navi di seconda mano per soddisare le esigenze operative immediate, commissionando al contempo nuove costruzioni per far fronte alla domanda futura.

ADNOC L&S ha inoltre noleggiato circa 25 petroliere per greggio dalla sudcoreana Sinokor Merchant Marine. Circa 15 di queste svolgono la funzione di "navi navetta", trasferendo il greggio dagli impianti di produzione all'interno dello Stretto di Hormuz verso i centri di stoccaggio a Fujairah (Emirati Arabi Uniti) e Oman. La posizione di Fujairah sul lato dell'Oceano Indiano rispetto allo Stretto di Hormuz permette al petrolio caricato lì di aggirare completamente il punto di strozzamento — un motivo chiave per cui è diventata un hub preferito per l'esportazione e lo stoccaggio dei produttori del Golfo. Questo accordo riflette la crescente domanda di trasporto a breve distanza per trasferire il petrolio dalle zone ad alto rischio verso strutture di stoccaggio più sicure, dove viene successivamente caricato su petroliere più grandi per l'esportazione verso mercati asiatici e altre destinazioni a lunga distanza.

L'economia in evoluzione della proprietà delle flotte

Storicamente, i produttori di petrolio avevano pochi incentivi a mantenere grandi flotte. Il greggio mediorientale veniva tipicamente scambiato attraverso raffinatori o trader di materie prime che gestivano la logistica del trasporto. Anche quando i produttori gestivano il proprio trasporto, noleggiare navi da operatori specializzati era più conveniente della proprietà diretta, che comporta spese per acquisto, equipaggio, manutenzione e assicurazione.

Le ripetute crisi della catena di approvvigionamento nello Stretto di Hormuz e nel Mar Rosso hanno modificato questo calcolo. I conflitti riducono il numero di operatori marittimi disposti a entrare in zone ad alto rischio, causando ritardi nelle spedizioni. Il petrolio non consegnato si accumula nei terminal di esportazione e nei serbatoi di stoccaggio; una volta raggiunta la capacità massima, la produzione deve essere ridotta — indipendentemente dai livelli di produzione, il petrolio non può essere esportato senza navi disponibili. Per i Paesi i cui bilanci nazionali dipendono fortemente dalle entrate petrolifere, tali colli di bottiglia comportano conseguenze non solo commerciali ma anche fiscali.

L'aggressiva espansione della flotta di ADNOC è ulteriormente motivata da una più ampia carenza di petroliere. I bassi noli e le incerte proiezioni della domanda di petrolio degli ultimi anni hanno ritardato le nuove ordinazioni di navi. L'incertezza sui futuri tipi di carburante — tra cui LNG, metanolo e ammoniaca — ha inoltre rallentato gli investimenti nelle costruzioni navali. Di conseguenza, le VLCC operative sono scarse e le navi appena ordinate richiedono anni per la consegna. Poiché i conflitti geopolitici intensificano i rischi regionali, i produttori si affrettano ad acquisire tonnellate di stazza di seconda mano.

Un addetto ai lavori del settore marittimo ha osservato: "I prezzi di acquisto di ADNOC per le navi di seconda mano sono vicini ai costi delle nuove costruzioni. Se gli Emirati Arabi Uniti si muovono così aggressivamente, altre nazioni mediorientali potrebbero seguire l'esempio."

Potenziali vantaggi per i cantieri navali sudcoreani

La competizione tra i produttori di petrolio per garantire navi strategiche potrebbe generare nuova domanda per i cantieri navali sudcoreani. ADNOC, classificata tra le principali compagnie petrolifere nazionali al mondo dopo Saudi Aramco, produce circa 4,85 milioni di barili al giorno — quasi il doppio del consumo giornaliero della Corea del Sud, pari a 2,5 milioni di barili. Se leader di mercato di questa scala ampliassero le acquisizioni di flotte, altre imprese statali mediorientali probabilmente perseguirebbero strategie simili.

I cantieri navali sudcoreani si specializzano attualmente in navi ad alto valore come le portadecimali LNG. Se le aziende mediorientali ampliassero le loro ordinazioni includendo portadecimali per LNG, gas e greggio oltre agli acquisti di seconda mano, i cantieri navali nazionali potrebbero beneficiare di una maggiore domanda. ADNOC L&S, ad esempio, ha ordinato otto portadecimali LNG a Samsung Heavy Industries e Hanwha Ocean nel 2024, con opzioni per una nave aggiuntiva da ciascun costruttore — due in totale. Queste navi, la cui consegna è prevista a partire dal 2028, saranno noleggiate alle controllate di ADNOC con accordi di 20 anni.

Anche le società di trasporto sudcoreane potrebbero beneficiarne indirettamente. I contratti a lungo termine — in cui i produttori commissionano navi dedicate e le noleggiano per 10-20 anni — potrebbero diventare più comuni, offrendo stabilità dei ricavi oltre le fluttuazioni dei noli nel breve periodo.

Fonte: Chosun