Da sei mesi la conversazione sulla logistica del petrolio ruota attorno a un unico stretto. Lo Stretto di Hormuz è di fatto chiuso da fine febbraio, quando è iniziata la guerra tra Iran, Stati Uniti e Israele, e l'Energy Information Administration (EIA) degli Stati Uniti stima che nel secondo trimestre lo abbiano attraversato solo 4,9 milioni di barili al giorno di greggio e liquidi, contro i 21,6 milioni dell'ultimo trimestre del 2025. A giugno il portavoce del Parlamento iraniano Mohammad Baqer Qalibaf ha dichiarato che la gestione dello stretto «non tornerà mai più com'era prima della guerra» — un segnale chiaro quanto pochi altri da parte di Teheran ultimamente.

I circa 16,7 milioni di barili al giorno che non attraversano più Hormuz non sono svaniti dalla mappa: sono stati dirottati, e dirottare il petrolio significa spingerlo attraverso altre vie d'acqua strette e già congestionate. Mercoledì il Brent quotava intorno a 91,62 dollari e il WTI a 85,56 dollari, e una quota significativa di quei prezzi riflette il costo della deviazione. La domanda più utile a questo punto, quindi, non è cosa sta accadendo a Hormuz, ma cosa sta accadendo altrove. Altri cinque punti di strozzatura contano, e ciascuno sta reagendo a modo suo. Sono riportati di seguito in ordine approssimativo di quanto disagio stanno già causando, a partire da quello che lo sta già generando.

Gli houti hanno seguito l'Arabia Saudita nel Mar Rosso

Quando Hormuz si è chiuso, Riad ha fatto la cosa più ovvia e ha spinto la propria macchina esportatrice 800 miglia a ovest. Il greggio che un tempo veniva caricato nel Golfo ha iniziato a muoversi attraverso l'oleodotto Est-Ovest verso Yanbu, sulla costa del Mar Rosso. Lo spostamento ha funzionato su scala enorme: un anno fa Yanbu caricava circa 240.000 barili al giorno; a giugno ne gestiva 3,5 milioni.

Tutti quei barili devono uscire attraverso il Bab el-Mandeb, il varco di 18 miglia tra Yemen e Gibuti in fondo al Mar Rosso, e i volumi lo dimostrano. Nella prima metà del 2025 lo stretto ha trasportato 4,2 milioni di barili al giorno e 8,1 milioni nel secondo trimestre di quest'anno: praticamente un raddoppio dall'oggi al domani.

Poi, il 20 luglio, gli houti hanno dichiarato un blocco marittimo dell'Arabia Saudita. Il gruppo non controlla la costa yemenita nei pressi dello stretto stesso, ma domina territorio a circa 100 chilometri di distanza, e ciò si è rivelato sufficiente. Da allora gli houti hanno rivendicato attacchi contro petroliere saudite e contro strutture Aramco a Jizan e Yanbu. Il traffico ha reagito in modo prevedibile: i transiti tracciabili sono scesi a 200 nella settimana del 3 agosto, il conteggio settimanale più basso in un anno, e una quota crescente delle navi ancora in movimento ha spento i trasponditori ed è sparita dai radar.

Il mese scorso due petroliere con equipaggio cinese hanno caricato greggio saudita a Yanbu e hanno attraversato lo stretto indenni. L'interpretazione di Windward sul modello: «L'applicazione è calibrata su equipaggio e proprietà, non sul carico». Il blocco non riguarda in primo luogo il petrolio, ma la nave su cui si trova.

Girare attorno significa passare per il Capo di Buona Speranza, che aggiunge circa 3.500 miglia nautiche e dai 10 ai 14 giorni. Reuters ha quantificato un cargo saudita inviato per la via lunga in circa 1,6 milioni di dollari di carburante extra più un altro milione di dollari di pedaggi. Riad può anche spingere barili a nord attraverso Suez e l'oleodotto SUMED, ma come afferma l'EIA, quelle rotte «richiedono più tempo, sono più costose e hanno una capacità più limitata».

Il Bosforo è completamente aperto — e non importa

Ecco un punto di strozzatura che non è bloccato, non è minacciato e sta comunque cedendo. Gli Stretti Turchi — il Bosforo e i Dardanelli insieme — nel trimestre scorso hanno movimentato 4,1 milioni di barili al giorno, contro i 3,7 milioni della prima metà del 2025.

L'anno scorso più di 40.000 navi sono passate attraverso il Bosforo, insinuandosi in un canale che si restringe a 750 metri con una città di 16 milioni di abitanti su entrambe le sponde. La Turchia non potrebbe chiuderlo al traffico mercantile nemmeno se volesse. La Convenzione di Montreux del 1936 garantisce il libero transito in tempo di pace, e l'autorità di Ankara si estende solo alle navi da guerra e alle norme di sicurezza. Ha puntato molto su queste ultime, vietando le petroliere a scafo singolo dal 2008 ed escludendo di notte tutto ciò che supera i 200 metri, ma il passaggio resta aperto.

Il problema è ciò che si trova all'altra estremità. Per mesi i droni ucraini hanno colpito Novorossijsk. Il terminale Sheskharis, che movimentava circa 650.000 barili al giorno — circa un quinto del greggio russo trasportato per via marittima — è fermo dal 21 luglio. Il terminale del Caspian Pipeline Consortium lì accanto gestisce più dell'80 per cento delle esportazioni del Kazakistan e quasi il 2 per cento dell'offerta mondiale, e ha subito abbastanza colpi da spingere il Kazakistan a tagliare la produzione. La petroliera Skiros, gestita da armatori greci, è stata colpita il 16 agosto dopo aver caricato lì. All'inizio di agosto la Turchia ha cominciato silenziosamente a rallentare i permessi di transito per le navi dirette a Novorossijsk — una misura pienamente conforme a Montreux e al tempo stesso inequivocabilmente un messaggio.

Per il greggio del Caspio esiste un vero bypass nell'oleodotto Baku-Tbilisi-Ceyhan, che evita del tutto il Mar Nero. Per tutto ciò che carica in un porto russo del Mar Nero non c'è nulla: nessuna rotta alternativa, nessuna soluzione, nessuna via più lunga. È questo che rende un punto di strozzatura tale, ed è il motivo per cui la Turchia parla da un decennio del Canale Istanbul, una via d'acqua parallela da 25 miliardi di dollari che starebbe fuori da Montreux e darebbe ad Ankara una vera manopola da regolare. Non è ancora stato costruito.

Il problema di Panama è la pioggia

Ogni altra voce di questo elenco è una storia di persone. Quella di Panama riguarda il meteo — che almeno la rende l'unica prevedibile. Il canale è un sistema di acqua dolce situato a 85 piedi sopra il livello del mare, e ogni nave che lo attraversa scarica in mare decine di milioni di galloni del lago Gatún. Quando piove, non c'è problema. Quando non piove, l'autorità inizia a chiedere alle navi di galleggiare più alte nell'acqua, e una nave che galleggia più alta è una nave che lascia il carico sulla banchina.

Non sta piovendo. All'inizio di agosto il lago Gatún era poco sopra gli 84 piedi, in calo di quasi un piede rispetto a luglio, con il canale che prevede circa 83 piedi entro settembre. Il pescaggio massimo è stato ridotto cinque volte dall'inizio dell'estate: 49,5 piedi il 3 luglio, poi 49 il 24 luglio, 48,5 il 15 agosto, 48 il 26 agosto e 47,5 dal 3 settembre. La NOAA stima all'81 per cento le probabilità che questo El Niño raggiunga lo status di molto forte entro la fine del 2026.

I volumi sono in realtà in aumento — 3,2 milioni di barili al giorno nel trimestre scorso contro 2,3 milioni nella prima metà del 2025 — anche se conta la composizione del carico. Panama è una rotta per prodotti raffinati e GPL più che per il greggio, e trasporta soprattutto barili del Golfo degli Stati Uniti verso l'Asia e la costa pacifica del Sud America. Circa il 5 per cento del commercio marittimo mondiale passa di lì, e l'anno fiscale 2025 è stato forte, con 13.404 transiti e 5,7 miliardi di dollari di entrate.

Il dato che conta di più, però, non è il pescaggio ma gli slot di transito giornalieri, ancora fermi a 36. Le restrizioni di pescaggio costano denaro; i tagli agli slot costano orari, e sono gli orari a spedire le navi a Suez o attorno a Capo Horn. Durante la siccità del 2023–24 il canale è sceso a 24 slot e poi a 18, i pescaggi sono calati a 44 piedi, il Gatún ha toccato il minimo a 79,6 piedi e i vettori se ne sono andati. Panama sa come va a finire, ed è per questo che sta costruendo il bacino di Rio Indio — un progetto da 1,6 miliardi di dollari che non conterrà una goccia d'acqua prima del 2031 e quindi non serve a nulla per questo El Niño.

Le alternative non sono molto migliori. Suez ha in questo momento problemi suoi, Capo Horn aggiunge circa 8.000 miglia nautiche, e il ponte terrestre ferroviario degli Stati Uniti è un'ottima risposta per i container e nessuna risposta per una petroliera di prodotti raffinati.

Le mani della Danimarca erano legate nel 1857

Circa il 60 per cento del greggio russo trasportato per via marittima esce attraverso tre canali stretti tra il Baltico e il Mare del Nord. Il Grande Belt è quello profondo, usato dalle grandi petroliere, mentre l'Øresund e il Piccolo Belt assorbono il resto — e tutti e tre appartengono a un membro della NATO con ottime ragioni per voler dire la propria su ciò che li attraversa. La Convenzione di Copenaghen, firmata nel 1857 quando la Danimarca riscuoteva ancora pedaggi, garantisce il libero transito e vieta a Copenaghen di imporre tariffe. Dei cinque punti di strozzatura qui trattati, quello amministrato da un governo UE e NATO è quello il cui proprietario ha il minore spazio giuridico di azione.

La Danish Maritime Authority ha contato 292 viaggi di petroliere sanzionate dall'UE nelle sue acque nel 2025. Circa 175 petroliere della flotta ombra passano ogni mese, con un'età media di 17 anni, navigando abitualmente con i trasponditori spenti e con assicurazioni che non coprirebbero che una frazione di una fuoriuscita reale. La risposta di Copenaghen sono stati controlli ambientali e di stato del porto all'ancoraggio di Skagen e rilevatori di zolfo fissati al ponte del Grande Belt. La linea del ministro dell'Ambiente Magnus Heunicke è che queste navi «comportano un rischio particolare per il nostro ambiente marino».

I volumi si sono mossi a malapena — 4,7 milioni di barili al giorno nel trimestre scorso contro 4,9 milioni nella prima metà del 2025 — e non c'è un'alternativa degna di discussione. Il Canale di Kiel accetta navi di piccole dimensioni. L'oleodotto Druzhba è in gran parte chiuso all'UE. Il petrolio caricato a Primorsk o Ust-Luga passa dalle acque danesi o non passa. Ecco perché il vero rischio qui non è una chiusura ma un naufragio. Una fuoriuscita grave in un mare poco profondo e chiuso come il Baltico arriva a decine di miliardi di euro, con una bonifica misurata in decenni — e dicembre 2024 ha già mostrato che aspetto ha tutto ciò, quando due petroliere della flotta ombra si sono spezzate in una tempesta nel Mar Nero producendo la fuoriuscita più grave che quella regione abbia visto in questo secolo.

Quello silenzioso è il più grande

Il più grande punto di strozzatura petrolifero del pianeta non è Hormuz e non lo è mai stato. È lo Stretto di Malacca, che si restringe a 1,7 miglia al Canale di Phillips vicino a Singapore e che nella prima metà del 2025 ha trasportato 23,2 milioni di barili al giorno. Circa 94.000 navi lo hanno attraversato nel 2024, movimentando circa un quarto di tutto ciò che viene scambiato sulla Terra. Il trimestre scorso ne ha trasportati 16,6 milioni.

Quel calo è la dimostrazione più limpida di cosa abbia effettivamente fatto la chiusura di Hormuz, perché la maggior parte del greggio che attraversa Malacca ha avuto origine nel Golfo ed era già passata da Hormuz una volta. Chiudi uno stretto nel Golfo Persico e strangoli un altro a 4.000 miglia di distanza senza avvicinartici minimamente.

Nessuno amministra Malacca. Indonesia, Malesia e Singapore lo gestiscono insieme; non c'è un'autorità di canale né un pedaggio. Questa primavera il ministro delle Finanze indonesiano ha avanzato l'idea di introdurne uno, apparentemente prendendo spunto dall'Iran che fa la stessa cosa a Hormuz. Kuala Lumpur e Singapore l'hanno bocciata e Giacarta è tornata sui suoi passi nel giro di pochi giorni.

Le alternative sono la parte davvero interessante, perché l'Indonesia possiede anche quelle. Lo Stretto della Sunda è la via corta per girare attorno, ma è anche poco profondo, pericoloso e situato direttamente sotto il Krakatoa, il che lo esclude per una VLCC carica. Lombok è abbastanza profondo per qualsiasi imbarcazione e costa dai sette agli otto giorni e circa 472.000 dollari per viaggio, secondo una ricerca dell'RSIS. Il paese che controlla un tratto della rotta principale controlla anche entrambi i bypass — una posizione di cui nessun altro Stato costiero di questo elenco gode.

Nulla sta minacciando Malacca in questo momento. La pirateria è in aumento — 108 incidenti negli stretti di Malacca e di Singapore nel 2025, un balzo del 74 per cento e il dato peggiore in 19 anni — ma si tratta quasi interamente di furti opportunistici ai danni di navi lente più che di qualcosa di strategico. L'esposizione che conta appartiene alla Cina, che fa passare da qui circa l'80 per cento del proprio petrolio importato ed è apertamente nervosa al riguardo da quando Pechino ha coniato l'espressione «dilemma di Malacca» due decenni fa. Circa 16,6 milioni di barili al giorno rappresentano una quantità enorme di petrolio che dipende dal non accadere di nulla.

Suez, il Capo e quello di cui nessuno vuole parlare

Nel trimestre scorso Suez ha movimentato 5,8 milioni di barili al giorno e le entrate hanno raggiunto 1,26 miliardi di dollari, in aumento del 13 per cento — ma a livello funzionale è la metà settentrionale del problema del Bab el-Mandeb più che un problema a sé. Il Capo di Buona Speranza non è affatto un punto di strozzatura, ed è proprio questo il punto: 9,4 milioni di barili al giorno gli sono passati attorno nel trimestre scorso e nessuno sulla Terra è in grado di chiuderlo. È la valvola di sfogo, e il pedaggio che applica è il tempo. C'è poi lo Stretto di Taiwan, che non trasporta volumi petroliferi significativi propri ma si trova esattamente sulla rotta da Malacca verso Giappone e Corea del Sud — oggi non è un problema, ma è quello che renderebbe tutto quanto sopra secondario.

E niente di tutto questo è più teorico. L'Arabia Saudita ha ricostruito l'intera logistica delle esportazioni attorno a un oleodotto verso il Mar Rosso e nel giro di poche settimane vi è stata sottoposta a blocco. Il Kazakistan sta tagliando la produzione a causa di attacchi di droni su un terminale in Russia. Panama sta razionando l'acqua. La Danimarca misura lo zolfo nei gas di scarico delle navi da un ponte perché un trattato del 1857 non le ha lasciato altro con cui lavorare. Quindi la prossima volta che un ministro delle Finanze propone una tassa di transito, un'autorità di canale pubblica un avviso sul pescaggio o la marina di qualcuno ha improvvisamente bisogno di più pattugliatori in un posto di cui nessuno parlava la settimana scorsa, questo è di solito il motivo.

Di Michael Kern per Oilprice.com

Fonte: OilPrice.com