I dirigenti del settore trasporti David Parker, fondatore e CEO di Covenant Logistics Group, e Max Fuller, cofondatore di U.S. Xpress, sono intervenuti su FreightWaves Today per discutere lo stato del mercato del freight — dai verdetti nucleari e la riforma della responsabilità civile al superciclo del freight e al futuro delle operazioni team. La loro conversazione ha spaziato dall'economia assicurativa all'applicazione normativa, al riposizionamento strategico, fino a quella che Parker ha definito una minaccia legale esistenziale per il settore del trasporto su gomma.

Verdetto da 86 milioni di dollari nonostante l'assenza di negligenza

Una giuria nello Utah ha emesso un verdetto nucleare da 86 milioni di dollari contro QXO — ex Beacon Roofing — pur accertando che il vettore non era stato negligente. Parker ha citato la sentenza come emblematica dell'esposizione legale imprevedibile a cui sono esposti i vettori automobilistici e i broker.

Il termine «verdetto nucleare» si riferisce generalmente a verdetti giurati superiori a 10 milioni di dollari, e l'American Transportation Research Institute ha documentato una forte escalation sia nella frequenza che nell'importo di tali verdetti nell'ultimo decennio. Casi come la sentenza QXO illustrano come un singolo verdetto possa superare l'intero limite della polizza assicurativa di un vettore, esponendo direttamente le attività aziendali.

Matt Leffler, avvocato e collaboratore di FreightWaves, ha osservato che le giurie e i tribunali di primo grado talvolta commettono errori, motivo per cui esiste il processo di appello. Ha avvertito che questi casi possono richiedere anni per essere risolti attraverso i ricorsi, e ha indicato un caso simile in corso involving C.H. Robinson a Dallas. L'incertezza su dove atterreranno definitivamente questi verdetti, ha affermato Leffler, è ciò che rende l'ambiente attuale così pericoloso per vettori e broker.

Costi assicurativi in aumento del 300% mentre la copertura viene dimezzata

Parker ha dichiarato che i costi assicurativi di Covenant sono aumentati di circa il 300% negli ultimi tre-quattro anni, mentre la copertura totale è diminuita del 50%.

«300% di costi per il 50% della copertura totale», ha detto Parker. «Non so che tipo di assicurazione abbia ciascuno di noi. Voglio dire, è come se fossi nudo in questo trimestre.»

La sua polizza attuale non scade fino al prossimo aprile, ma ha affermato che l'esposizione cresce ad ogni ciclo tariffario. Fuller ha approfondito la dinamica: i tribunali stanno assegnando verdetti così ingenti che le compagnie assicurative devono continuamente aumentare i premi, e i vettori — per mantenere i costi gestibili — sono costretti ad accettare esposizioni maggiori. Questo si aggiunge a un settore già in difficoltà per i ritorni esigui. L'assicurazione figura costantemente tra i principali costi operativi per miglio per le flotte di trasporto, e i dati annuali sui costi operativi dell'ATRI mostrano un'accelerazione degli aumenti dei premi in parallelo alla crescita dei verdetti nucleari.

La riforma della responsabilità civile come priorità politica del settore

Parker ha dichiarato di essersi recato a Washington sei o sette volte da ottobre per spingere per una riforma federale della responsabilità civile. Ha incontrato due volte l'ex Presidente Donald Trump, nonché la House Judiciary Committee e il deputato Jim Jordan circa due mesi fa. Ha ringraziato la presenza di Ben Carson nel consiglio di amministrazione di Covenant per averlo aiutato a ottenere incontri chiave.

La riforma federale della responsabilità civile nel contesto del trasporto su gomma si concentra tipicamente su misure quali il tetto ai danni non economici, la limitazione delle parcelle a contingente degli avvocati delle parti attrici, e l'innalzamento degli standard di negligenza che variano ampiamente tra i tribunali statali. Diversi stati — tra cui Texas, Florida e Georgia — hanno perseguito le proprie riforme della litigiosità civile, ma i vettori che operano interstate si trovano di fronte a un mosaico di ambienti legali che una legislazione federale cercherebbe di uniformare.

Il presidente dell'ATA Chris Spear guida lo sforzo di lobbying del settore, ha sottolineato Parker. Ha stimato le probabilità attuali di approvazione di una riforma significativa al 20% — in aumento rispetto a quella che ha descritto come una probabilità zero per gran parte della sua carriera. Ha attribuito il cambiamento in larga parte alla familiarità personale di Trump con il sistema legale.

Fuller è stato più diretto: «Se non succede, non avremo più un settore. Le perdite stanno arrivando così forti e così dure contro questi vettori, e stanno distruggendo i loro bilanci.»

Parker ha ribadito quell'urgenza: «Ho sentito Max dire prima che se non otteniamo la riforma della responsabilità civile, non avrà più importanza. Ed è vero. Non avrà più importanza.»

Il superciclo del freight: a «prima base»

Sul ciclo del freight, Parker ha affermato che l'attività di vigilanza del DOT — che ha collocato a ottobre, in seguito a un incidente di grande risonanza avvenuto ad agosto in Florida — ha rimosso una stima del 2%-3% della capacità di mercato. Ha collocato il ciclo a «prima base», usando un'analogia con il baseball: la palla è stata colpita a ottobre scorso quando il DOT ha intensificato la vigilanza.

«Chiunque abbia inventato il termine superciclo, io ci credo», ha detto Parker. «Credo che sia lì che ci troviamo.»

Il settore del trasporto su gomma ha da sempre operato in cicchi di boom e recessione, con la ripresa del freight del 2018 seguita da un protratto declino nel 2019-2020 come esempio recente. Un «superciclo» implica un periodo più prolungato di carenza di capacità, guidato non solo da picchi di domanda ma da riduzioni strutturali nelle file dei vettori — i fallimenti dei vettori sono aumentati drasticamente durante la recessione del freight del 2023-2024, diradando il campo in vista di qualsiasi ripresa.

Parker ha dichiarato che i rapporti carico-camion nelle divisioni expedited e brokerage di Covenant sono scesi da circa 3-a-1 prima di luglio a circa 1,5-a-1 durante il mese. Nonostante quel calo stagionale, ha proiettato che i ricavi della settimana successiva sarebbero probabilmente stati i più alti dell'anno per l'azienda. Il tasso di rifiuto dei carichi del mercato del freight si attestava al 14,5%, un livello che un anno prima sarebbe stato invidiabile.

Parker ha sottolineato che anche una riduzione del 2% della capacità sposta significativamente il mercato, paragonandolo alla determinazione del prezzo del petrolio in cui è il barile incrementale a fissare il prezzo. Fuller ha concordato sul fatto che la pista davanti sia lunga e che ulteriori rimozioni di capacità sono in arrivo.

La svolta strategica di Covenant via dall'OTR

Parker ha dichiarato che Covenant ha deliberatamente abbandonato il segmento over-the-road — conservando solo circa 100 camion OTR — e si è riorganizzato attorno a quattro unità: expedited, dedicated, freight management e warehousing. Questa svolta, formalizzata con il consiglio di amministrazione nel 2015, è seguita a due quasi insolvenze nei suoi 40 anni di attività.

«In 40 anni di attività, sono andato in rovina due volte e non ho semplicemente chiuso le porte», ha detto Parker. Nel 2008, le azioni Covenant sono scese fino a 78 centesimi per azione tra le preoccupazioni per il fallimento. L'azienda oggi ha una capitalizzazione di mercato che si avvicina a 1 miliardo di dollari.

Parker ha detto al consiglio nel 2015 di essere stanco della volatilità degli utili e di voler entrare più in profondità nella supply chain. Un contratto decisivo con Delta Air Lines ha accelerato la trasformazione. Covenant serve Delta da 11 anni, trasportando motori per aerei, pneumatici e freni da Atlanta a destinazioni tra cui LaGuardia, Minneapolis, Chicago e Detroit con consegne il giorno successivo. L'azienda serve anche le sedi Delta a Chattanooga, Tennessee; Columbia, South Carolina; e Auburn, Alabama — e ora gestisce anche un magazzino per la compagnia aerea.

Operazioni team: da 1.800 a 750

La flotta di team-truck di Covenant, un tempo composta da 1.700-1.800 unità, attualmente conta circa 750 team. Parker ha detto di averne bisogno di 20-30 in più per riempire i camion scoperti. Ha ridotto la flotta di 150 team-truck nel primo trimestre, il che ha creato alcune difficoltà di costi nel secondo trimestre a causa del perdurare dei sinistri assicurativi e dell'assorbimento dei costi fissi.

Parker ha dichiarato che i team-truck devono generare circa 10.000 dollari a settimana per giustificare l'investimento di capitale — non 8.500 — dato che i prezzi di Freightliner e Peterbilt aumentano di 8.000-12.000 dollari ad ogni nuovo ciclo di modello e i team richiedono la sostituzione dei camion circa ogni 18 mesi. Ha contrastato questo dato con le operazioni dedicated, dove i camion possono circolare per cinque anni.

«Per ottenere il ROI su un'operazione team, devi essere somewhere negli OR a metà degli anni 80 — 85, 86, forse 87», ha detto Parker, riferendosi all'operating ratio. Ha notato che Covenant si è rivolta direttamente ai propri clienti dicendo: se non hanno bisogno dei team e non sono disposti a pagarli, l'azienda riassegnerà quei camion.

La riduzione delle operazioni team rifletteva anche cambiamenti strutturali più ampi del mercato. Parker ha citato l'«effetto Amazon» — magazzini sempre più vicini ai consumatori e domanda che si sposta verso le consegne il giorno successivo — come fattore strutturale che ha ridotto la domanda di team su lunga distanza. Nel 2020, Covenant è passata da circa 1.200 team al livello attuale.

Fuller ha raccontato che quando U.S. Xpress è stata lanciata circa 20-30 anni fa, era per quasi l'80% basata su team, raggiungendo un picco di circa 2.200-2.300 team. Ha riconosciuto a suo padre, Clyde Fuller, il merito di essere stato uno dei primi a entrare nel mercato del long-haul dalla California meridionale verso est. Per anni, Covenant, U.S. Xpress e CRST hanno dominato il segmento team.

Il brokerage sotto pressione

Il portafoglio brokerage di Covenant è composto per circa il 70% da contratti e per il 30% da spot, un mix che Parker ha definito doloroso poiché i tassi di capacità dei vettori sono cresciuti più velocemente dei prezzi contrattuali. Ha notato che la parte asset di Covenant gestisce solo circa lo 0,5% del freight del broker, mantenendo i due comparti in larga parte separati.

«Siamo passati dal fare benissimo al non riuscire a trovare capacità, e poi i nostri margini si sono compressi», ha detto Parker della divisione freight management. Ha affermato che l'azienda continua a concentrarsi sull'aumento dei tassi o sulla ricerca di vettori più economici, aggiungendo: «Ho la sensazione che aumentare i tassi sia più facile.»

Operating ratio: 92 è la nuova soglia di pareggio

Fuller ha offerto una valutazione schietta della redditività del settore: un operating ratio inferiore a 92 è essenzialmente pareggio una volta considerati interessi, tasse e capitale circolante. L'operating ratio misura le spese operative come percentuale dei ricavi — più basso è, meglio è — e le migliori società di trasporto su gomma quotate storicamente mirano agli anni '80 bassi, rendendo la soglia di 92 indicata da Fuller una netta illustrazione di quanto siano diventati sottili i margini.

«La maggior parte degli shippers pensa che quando dici 92 stai facendo un profitto dell'8%», ha detto Fuller. «Non è vero. Ci sono gli interessi, ci sono le tasse, ci sono tutti i tipi di cose che si aggiungono. E in realtà serve almeno un 92 per andare in pareggio. E questo settore non va in pareggio molto spesso.»

Parker ha scherzato sul fatto che nella storia del settore, raggiungere quella soglia è stato raro — «in tutto cinque volte», ha detto ridendo.

Carenza di autisti e reclutamento di autisti qualificati

Interrogato sull'esistenza di una carenza di autisti di camion, Parker ha riconosciuto un dibattito in corso con il genero, che gestisce un'azienda di reclutamento. Parker ha detto di non credere che ci sia una carenza; suo genero dissente. «L'unica cosa che so è che mi servono autisti», ha detto Parker.

Ha notato il passaggio nella conversazione da una generale carenza di autisti a una carenza di autisti qualificati, pienamente verificati e regolarmente registrati. Parker ha detto che dopo gli ultimi quattro anni di sovraccapacità, accoglie favorevolmente la scarsità di autisti come problema. «Mi ha dato potere di pricing per poter coprire i miei costi», ha detto, sottolineando che non si tratta di un potere di pricing abusivo.

Engagement normativo e FMCSA

La conversazione ha toccato l'engagement della FMCSA con i dati del mercato del freight. Parker ha riconosciuto al DOT enforcement il merito di aver rimosso operatori non sicuri e di aver guidato la riduzione della capacità che sostiene il ciclo corrente. Ha notato che l'obiettivo del DOT è garantire che il pubblico automobilistico percepisca il trasporto su gomma interstatale come sicuro.

Fuller ha sottolineato che sono spesso i vettori di mid-market a sacrificare gli investimenti in formazione e attrezzature per restare a galla, citando una statistica secondo cui un quinto di tutti i camion sulle strade non è idoneo alla circolazione. Ha argomentato che i vettori devono guadagnare un ritorno sufficiente per effettuare investimenti nella sicurezza — una dinamica che i regolatori riconoscono sempre di più, in modo simile al mandato della Surface Transportation Board di stabilizzare l'economia delle ferrovie.

Fonte: FreightWaves