Per decenni, i vettori hanno competuto su due variabili: prezzo e servizio. Un’ondata di sentenze risarcitorie esorbitanti — generalmente definite come verdetti superiori a $10 million — sta ora aggiungendo una terza variabile, ed è l’unica che viene discussa davanti a una giuria.

Quella terza variabile è la prova. L’esposizione ai verdetti sta riscrivendo la responsabilità delle flotte da una questione di limiti assicurativi a una questione di evidenza, e la discovery legale è il punto in cui le flotte scoprono se ne hanno. Zonar, fornitore di telematica la cui piattaforma comprende ispezione elettronica dei veicoli, fleet management e video telematics, afferma che gli avvocati dei querelanti trattano ormai il video del conducente come primo passo. Le flotte prive di prove video affrontano un rischio drasticamente più elevato.

"Every day, we see subpoenas for video data in discovery right now," ha detto Charles Kriete, CEO di Zonar, in un’intervista con FreightWaves.

La conseguenza pratica per gli operatori è che l’esposizione non diminuisce in proporzione al numero di camion. Una flotta da 10 veicoli e un megacarrier da 10,000 camion affrontano la stessa matematica per ogni singolo incidente. Una può avere più risorse, ma le recenti sentenze risarcitorie esorbitanti dimostrano che dimensioni e risorse possono arrivare solo fino a un certo punto nel mitigare i danni.

"I'm not going to mince words here. This is an industry that is failing to mature and failing to acknowledge the risks it faces," ha detto Kriete. "I don't care if you've got thousands of trucks on the road or if you've got one truck on the road. Your risk is essentially the same."

Un settore che fatica a maturare

Ogni veicolo con il nome dell’azienda sulla portiera è un bersaglio, e Kriete afferma che ogni verdetto di grande rilievo amplia il numero di persone che ne vengono a conoscenza. Sottolinea che i veicoli con marchio commerciale sono particolarmente a rischio, perché si è creato un circolo di retroazione positivo: più verdetti esorbitanti vengono emessi contro i commercial motor vehicles, più il pubblico generale diventa consapevole dell’opportunità di ottenere risarcimenti maggiori in caso di incidenti che li coinvolgano.

La truffa del tamponamento simulato è l’esempio più chiaro di questa cascata di incentivi legali.

"You wouldn't believe the number of times we've had accident exoneration on forward-facing cams. A customer of ours is sitting at a stoplight in a commercially branded vehicle, and what happens? The reverse lights come on in front of them and someone rams back into them," ha detto Kriete. "When the police show up, the other driver's account to the officer: 'What? Guy rear-ended me.'"

Le immagini chiudono la discussione sul posto. "I love it when our drivers are able to walk up to the officer and go, 'Let's go to the tape, shall we?'" ha detto.

La questione della responsabilità delle flotte e la reptile theory

I danni dipendono meno dall’incidente in sé che dalla documentazione che lo precede. Esistono due livelli di risarcimento, e la differenza tra i due è la documentazione.

"A lot of it comes down to what you can prove you did to prevent this in the first place in court," ha detto Kriete. "There's a big award that happens for willful or knowing negligence. And then there's the other award that happens when you can say, 'Oh well, this company was ahead of it and they were doing this, and this, and this to try and avoid those things.'"

Senza quel registro, la difesa si riduce a una scrollata di spalle. "Essentially, 'I gave this guy a truck, and I don't know what happened from there.' If that's your story in court, that's not a very good story."

Kriete aggiunge che gli avvocati dei querelanti utilizzano la cosiddetta reptile theory per attaccare le aziende per negligenza. Un tratto distintivo della reptile theory è sostenere che le flotte non forniscono una formazione adeguata ai conducenti o non mantengono correttamente i propri mezzi. Mentre telematica e telecamere registrano gli incidenti, stanno anche creando una traccia documentale ammissibile in tribunale che aiuta nella mitigazione preventiva.

Le flotte devono ora mostrare a una giuria come formino continuamente i conducenti e monitorino con rigore le ispezioni dei veicoli. Con un programma di sicurezza a livello aziendale alle spalle, la narrazione cambia.

"You're standing up in court with a track record of: We're aware that we live in a high-risk world. We're aware that we have a social responsibility to other motorists on the road. We're aware of these things and these are the things we do in day-to-day operations to prevent this from being an issue."

Quando i dati sulla sicurezza guidano il flusso HR

Un cliente di Zonar, un fornitore privato di servizi di pubblica utilità che gestisce decine di migliaia di veicoli, ha automatizzato l’intera catena di escalation tramite API standard. Il sistema di sicurezza del conducente basato su AI di Zonar gestisce il coaching nella maggior parte degli incidenti. La policy della flotta fissa la soglia a tre.

"If a driver commits three minor infractions, it automatically triggers a write-up for them in their HR platform," ha detto Kriete. A seconda della policy aziendale, può anche portare alla cessazione del rapporto di lavoro.

Ciò che questo offre alla flotta è una difesa costruita con anni di anticipo. "Here's the number of drivers that we let go for not adhering to our safety practices over the course of the year," ha detto Kriete. "This was a freak accident. This was a safe driver. We got the whole record here — every infraction they've ever done, all the coaching we've done on even the minor-est of infractions. Everything."

I dati di ispezione costituiscono l’altra metà di quel registro. Electronic Verified Inspection Reporting, o EVIR, è il prodotto con cui Zonar ha iniziato, e resta la sua più grande soluzione per ispezione e conformità. Lo stesso cliente utility lo usa come condizione per l’assegnazione del veicolo: nessuna ispezione completata, nessuna chiave.

"If you had an equipment failure, you want to be on the side of the coin where you go in and say inspection was done," ha detto Kriete. "It's the difference in negligence versus, 'No, we have a process for this.'"

Una dozzina di van, la stessa esposizione

Zonar personalizza inoltre le configurazioni EVIR per gli owner-operator nei servizi sul campo residenziali: idraulici, appaltatori HVAC, giardinieri. Flotte di una dozzina di veicoli, a volte anche meno. Dai camion pesanti ai furgoni cargo, la logica dei verdetti non fa distinzioni.

"These nuclear verdicts are devastating to any size company," ha detto Kriete. "This can be entire livelihoods destroyed without these protections in place."

Anche questi operatori non hanno un reparto sicurezza. "They don't really have the manpower. They got a business to run. They got toilets to replace and air conditioners to replace," ha detto. La maggior parte affida il problema integralmente all’esterno: "Give us a full end-to-end mitigation."

L’ostacolo ricorrente non è il budget. Per molte flotte agli inizi, la sfida principale è installare le dashcam in cabina. La gestione del cambiamento e il superamento delle resistenze dei conducenti restano barriere chiave.

"The biggest problem we have, and I think one of the number one detractors for a lot of people is they go, 'Oh, my drivers don't like to be recorded,'" ha detto Kriete.

Sostiene che il settore abbia inquadrato il problema al contrario. Nei servizi sul campo, il proprietario non controlla il filmato. Aggiunge che la dashcam non registra realmente finché non rileva uno degli 11 eventi specifici di guida non sicura.

"The video is not going to my boss but it is going into an AI engine which is giving me feedback, helping me, creating coaching opportunities for me and letting me know that at some point my boss is going to care," ha detto. "Certainly if I was out there driving I would want to have one of these to protect me."

Fare il premortem dell’aula di tribunale

La risposta di Kriete alle flotte esitanti è che spesso l’esitazione deriva da una mancanza di informazioni. Mentre i tassi di adozione delle telecamere front-facing stanno aumentando, restano inferiori a una su tre per le telecamere rivolte al conducente, nonostante i dati mostrino che le telecamere front-facing e driver-facing aiutano più di quanto danneggino nelle controversie legali.

Il registro si estende oltre telecamere e ispezioni fino al routing. Le svolte a sinistra non possono essere eliminate del tutto, ma l’intento finisce nel registro.

"We have customers that mitigate the percentage of left turns they take via the route planning using our software," ha detto Kriete. "You can go in court and say, 'We actually plan to do these as infrequently as possible.'"

"You really have to premortem this situation and ask, 'What do I want to be able to say?' Then find the companies that can help you implement a workflow like that to give you that story should that day come," ha detto Kriete.

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