Gli armatori devono riconsiderare diverse assunzioni comuni su FuelEU Maritime e sui biocarburanti, secondo la società di software e servizi dati marittimi NAPA.

La società ha illustrato sette miti diffusi nel settore, tra cui quelli relativi a FuelEU Maritime e ai biocarburanti, aree in cui ritiene che gli operatori debbano rivedere il proprio approccio, secondo un articolo pubblicato sul suo sito.

FuelEU Maritime, entrato in vigore il 1 gennaio 2025 nell’ambito del pacchetto legislativo UE Fit for 55, stabilisce limiti progressivi all’intensità di gas serra dell’energia utilizzata dalle navi che fanno scalo nei porti dell’UE. Il regolamento si applica alle navi sopra le 5.000 tonnellate di stazza lorda, indipendentemente dalla bandiera, coprendo sia le rotte intra-UE sia quelle extra-UE, ed è pensato per orientare il settore verso combustibili a basse o zero emissioni di carbonio.

Ossi Mettälä, product manager per le soluzioni di shipping in NAPA, ha detto che non c’è più molto tempo per sviluppare una strategia FuelEU, poiché la normativa è già nella fase di attuazione e i requisiti di conformità sono destinati a diventare più severi nel tempo. Il limite di intensità GHG parte da una riduzione del 2% nel 2025 e sale per gradi fino a una riduzione del 6% entro il 2030, con ulteriori incrementi fino al 2050. Ha osservato che gli operatori che ottengono un livello di conformità superiore al richiesto possono creare valore commerciale attraverso i meccanismi di banking e pooling.

FuelEU Maritime è una questione di strategia commerciale e operativa

Il banking consente di riportare in avanti la conformità in eccesso, mentre il pooling permette alle navi di combinare i saldi di conformità per compensare deficit o surplus individuali.

Mettälä ha inoltre contestato l’idea che i biocarburanti siano sempre troppo costosi. Sebbene i loro prezzi spot siano generalmente più alti rispetto ai combustibili fossili convenzionali, ha affermato che gli operatori devono considerare il costo complessivo della conformità. Per le navi che operano all’interno dell’UE o verso l’UE, i costi dell’EU ETS e le penalità di FuelEU Maritime possono modificare l’economia dei biocarburanti e renderli commercialmente sostenibili in alcuni casi. Le emissioni marittime sono state incluse nell’EU Emissions Trading System da gennaio 2024, richiedendo agli armatori di restituire quote per una quota crescente delle emissioni di CO2 dichiarate sulle rotte che coinvolgono porti dell’UE.

“Fondamentalmente, in un contesto normativo in evoluzione, guardare solo al costo del carburante in etichetta può portare alla conclusione sbagliata”, ha detto Mettälä.

Weather routing e propulsione assistita dal vento

Gli altri cinque miti riguardano il weather routing, i sistemi di propulsione assistita dal vento (WAPS) e le navi più anziane.

Mettälä ha detto che il weather routing non è più troppo complesso o dispendioso in termini di tempo per gli equipaggi. I sistemi moderni combinano previsioni meteorologiche, modelli di prestazione della nave e vincoli operativi per ottimizzare le traversate in pochi minuti.

NAPA ha inoltre respinto l’idea che il weather routing non sia necessario su rotte fisse o short-sea. Condizioni meteorologiche e marine in cambiamento possono influire su sicurezza, tempi di arrivo e consumo di carburante anche su viaggi ripetuti.

Mettälä ha detto che i WAPS sono passati oltre la fase sperimentale, con risparmi di carburante già registrati a seconda della tecnologia, della nave e delle condizioni operative. Un numero crescente di armatori ha iniziato a installare rotor sail, hard sail e altre tecnologie di assistenza al vento come una via per ridurre consumo di carburante ed emissioni. Il weather routing può contribuire a massimizzare tali risparmi identificando condizioni di vento favorevoli. Ha aggiunto che gli armatori dovrebbero valutare il ritorno atteso dei WAPS per ciascuna nave prima dell’installazione e verificare in modo indipendente i risparmi prima di estendere la tecnologia a una flotta più ampia.

Navi più anziane e monitoraggio delle prestazioni

NAPA ha anche contestato la visione secondo cui le navi più anziane non necessitano di investimenti nel monitoraggio delle prestazioni. Il naviglio più datato resta soggetto a requisiti tra cui l’IMO Carbon Intensity Indicator e FuelEU Maritime. Il CII, entrato in vigore nel 2023, assegna alle navi una valutazione da A a E in base all’intensità di carbonio operativa e richiede un miglioramento continuo per le unità con punteggi inferiori. Il monitoraggio delle prestazioni può individuare dove si perde efficienza e aiutare gli armatori a migliorare le navi esistenti senza fare affidamento esclusivamente su costosi retrofit, combustibili alternativi o sostituzioni anticipate.

Mettälä ha affermato che il settore dovrebbe concentrarsi su tecnologie pratiche, dati affidabili e analisi specifiche per nave quando prende decisioni sulla decarbonizzazione, invece di basarsi su ipotesi sui prezzi del carburante o sulle capacità delle tecnologie esistenti.

Mettälä ha detto a Ship & Bunker in un’intervista lo scorso anno che NAPA sta osservando una domanda in evoluzione da parte del settore dello shipping per soluzioni di gestione delle emissioni, mentre regolatori tra cui l’UE rafforzano i propri requisiti.

Fonte: Ship & Bunker