La domanda intermodale sta accelerando, ma i vincoli di capacità nel drayage stanno limitando la crescita dei volumi in tutto il settore. Geoff Anderman, CEO di STG Logistics, ha spiegato cosa sta alimentando questo slancio e come la recente ristrutturazione e la nuova proprietà stiano posizionando l’azienda per cogliere le opportunità di mercato emergenti, in un’intervista su FreightWaves Today.

Il bilancio ricapitalizzato rimuove un vincolo alla crescita

STG Logistics, una intermodal marketing company (IMC) — un intermediario che organizza il trasporto merci su ferrovia e normalmente offre un servizio door-to-door combinando il trasporto ferroviario principale con il drayage su gomma a entrambe le estremità — ha concluso i procedimenti del Chapter 11 all’inizio di luglio ed è uscita con il 90% di debito in meno sotto la nuova proprietà: Fortress, Fidelity e Invesco. Invesco è anche un investitore di FreightWaves.

Anderman ha descritto il nuovo gruppo di proprietà come molto solidale ed entusiasta del futuro dell’azienda.

"Expect that they're going to support us as we continue to grow our business, continue to ride the wave of enhanced interest in intermodal service, and expect a lot of good things coming out of this process that we just wrapped up earlier in July," ha detto Anderman.

La ristrutturazione ha eliminato un vincolo chiave alla crescita in un momento in cui la domanda intermodale sta accelerando. Con il bilancio ricapitalizzato, l’azienda prevede di investire nelle capacità logistiche — inclusi transloading, consolidamento e deconsolidamento all’interno dei magazzini — oltre che negli asset di trasporto, nella tecnologia, nella strategia go-to-market e nella forza lavoro.

La domanda supera la capacità del drayage

L’azienda opera una flotta di 15.000 container e offre copertura interna di drayage a entrambe le estremità dei propri movimenti ferroviari, una combinazione che Anderman ha descritto come un vantaggio competitivo rispetto ai player puri.

Nonostante questa integrazione verticale, la domanda di servizi intermodali nel secondo trimestre è stata così forte che STG Logistics ha lasciato volumi sul tavolo. La capacità di drayage — i brevi trasporti su camion da e verso i railhead — è stato il vincolo principale e Anderman ha affermato che il problema persiste anche in estate.

"We could have done even more. There was that much demand for the service out there," ha detto a FreightWaves. "We could very easily put a significant amount of incremental drivers to work right now, given the demand we're seeing in the marketplace."

La stretta sul drayage riflette le dinamiche del mercato più ampio dell’autotrasporto, dove le azioni di conformità regolamentare hanno ridotto la capacità disponibile. Il FMCSA Drug & Alcohol Clearinghouse, entrato in piena applicazione alla fine del 2022, ha tolto dalla strada decine di migliaia di autisti con violazioni pregresse, contribuendo a una carenza nazionale di conducenti particolarmente acuta nel drayage a corto raggio, dove le lunghe attese ai railhead e ai porti riducono produttività e redditività degli autisti. Anderman ha confermato che la disponibilità di autisti legata alla stretta di conformità è il problema principale, in linea con le preoccupazioni espresse da altri dirigenti del settore.

Ha osservato che i costi del drayage stanno aumentando in parallelo con le tariffe dell’autotrasporto su lunga distanza e che l’azienda sta gestendo la pressione in tempo reale.

"Not unlike what's happened in the over-the-road market, many of the things that have happened there to drive capacity out of that market, they've certainly impacted the drayage market as well," ha detto Anderman. "For intermodal, you have a truck move, a dray, on each end of a rail line haul. That obviously requires a driver with equipment to be able to pull that container to or from the railhead."

Il vero concorrente è l’autotrasporto su lunga distanza

Anderman ha indicato l’autotrasporto su lunga distanza — e non i concorrenti intermodali — come la principale competizione per i servizi intermodali. Questo inquadramento riflette la realtà strutturale del mercato del freight: la quota dell’intermodale sui volumi a lunga percorrenza è storicamente rimasta sotto il 20% del totale del truckload freight, il che significa che la grande maggioranza del traffico convertibile continua a muoversi su strada.

"Broadly speaking, we view the trucks as our biggest competition," ha detto. "Trucking, over-the-road trucking, is obviously the most clear and largest substitute for intermodal service."

Ha riconosciuto che aziende come J.B. Hunt, Hub Group, Schneider e Knight-Swift sono tutte attive nel comparto intermodale — con J.B. Hunt come operatore più grande — e ha definito questi vettori "formidable providers". Tuttavia, ha sottolineato che tutti gli operatori intermodali condividono l’interesse a spostare merci fuori dalle strade sfruttando le partnership ferroviarie per offrire un’alternativa al trasporto su gomma efficiente nei costi ed efficiente dal punto di vista energetico.

"We do view them as competition, but obviously have tremendous respect for them," ha detto Anderman. "I think all of us are very much interested in taking freight off the road and using intermodal capacity and leveraging our partnerships with the railroads to provide an efficient, reliable, and obviously energy-efficient solution as well."

L’osservazione arriva mentre J.B. Hunt, società quotata i cui risultati offrono una finestra sulle condizioni generali del trasporto merci, ha riportato una performance intermodale eccezionale.

La conversione modale come motore di crescita

La conversione modale dal truckload sta emergendo come un importante driver di crescita. Anderman ha detto che nuovi spedizionieri stanno testando tratte intermodali che in passato non utilizzavano, spinti dal restringimento della capacità del trasporto su gomma, dall’aumento dei tender rifiutati e dalla pressione sulle tariffe — tendenze ampiamente seguite da FreightWaves. Il mercato del trasporto merci ha attraversato una fase prolungata di debolezza iniziata nel 2023, quando l’eccesso di capacità su camion ha inondato il mercato deprimendo le tariffe; la recente stretta segna un punto di svolta che spinge gli spedizionieri a valutare alternative ferroviarie, soprattutto sulle tratte superiori a 500–700 miglia, dove il vantaggio di costo dell’intermodale è più marcato.

"I'd say it's both," ha detto Anderman riferendosi al fatto che la crescita provenga da nuovi spedizionieri o da quelli esistenti. "We are seeing opportunities for modal conversion. Some of my publicly traded competitors have obviously mentioned that that's something that they're seeing as well and a focus."

"Particularly with truck capacity tightening, tender rejections and all that, and then the rate pressure that's creating, I think you're starting to see some people come around and say, 'Hey, might make sense for us to try intermodal, maybe in lanes or regions that we had not historically,'" ha aggiunto.

Anderman ha avvertito che convertire gli spedizionieri richiede tempo perché comporta una riprogettazione della rete. Tuttavia, ha affermato che i clienti che superano la curva di apprendimento tendono a rimanere.

"To the extent that our rail partners working with us are continuing to provide good service, I think there's going to be go-forward opportunities to continue to execute on those conversion opportunities," ha detto.

I conduttori di FreightWaves hanno osservato che, una volta scoperto l’intermodale, il passaggio richiede in genere alcuni mesi per costruire l’infrastruttura e riprogettare le reti. Quando gli spedizionieri capiscono come funzionano i railhead — o hanno un operatore che gestisce il servizio door-to-door — tendono a restare sull’intermodale finché sono a loro agio con i tempi di transito.

Fusione Union Pacific–Norfolk Southern: una visione misurata

La fusione pendente tra Union Pacific (UP) e Norfolk Southern (NS) ha attirato molta attenzione nel settore ferroviario. I CEO di entrambe le compagnie sono intervenuti al Future of Rail Symposium di FreightWaves, dove hanno espresso forte ottimismo su ciò che la fusione significherebbe per collegare l’intera rete ferroviaria statunitense e migliorare l’efficienza.

Anderman è stato più cauto nella sua valutazione.

"I understand why they're excited. Obviously, the idea of connecting two railroads so that you can connect the full continent — the full U.S., I should say — so that you take handoffs out of the equation, potentially drive more efficiency — I get the excitement," ha detto. "Ultimately, for us, we have long-term relationships with all the railroads that are operating in the U.S. today. For us, we want to be able to provide competitive, cost-efficient, and reliable services to our customers."

FreightWaves ha osservato che gli operatori intermodali affrontano un tetto naturale sui prezzi perché l’autotrasporto offre sempre un’alternativa competitiva. Gli spedizionieri bulk, più che gli utenti dell’intermodale, sono generalmente visti come i più preoccupati per le implicazioni della fusione — in larga parte perché merci bulk come cereali, carbone e sostanze chimiche viaggiano in carri ferroviari che non possono essere facilmente deviati verso il trasporto stradale, lasciando a questi clienti molte meno opzioni se una fusione riducesse la concorrenza su specifiche tratte. Anche il Chief of Staff di BNSF è intervenuto su FreightWaves Today ed è stato apertamente critico nei confronti della proposta di fusione.

Anderman ha riconosciuto queste dinamiche e ha detto che la sua azienda sta ancora cercando di capire come UP e NS intendano integrare le rispettive reti.

"To the extent that it allows folks like us, other IMCs, other users of intermodal service and the railroad in general — to the extent that it allows those things to happen or enables that advantage — we're certainly open to learning more about that and understanding how it can support growth in our business," ha detto.

Indipendentemente dall’esito della fusione, Anderman ha sottolineato che la qualità del servizio ferroviario è stata forte su tutta la linea.

"Whether you attribute this to what UP and NS are trying to do or not, I think we've seen excellent rail service over the course of the past 12 months from all of our partners," ha detto. "You can attribute that to the focus the railroads have put on enhancing service and making sure they're truly a viable and reliable mode versus truck coming out of the COVID boom times. We need that rail service to be there, and it has been."

Attività portuale, volatilità tariffaria e domanda dei consumatori

Dato il suo modello di servizio dal porto alla destinazione finale, Anderman ha offerto una visione ampia delle condizioni che attraversano i porti. Ha evidenziato una volatilità persistente guidata dagli sviluppi geopolitici — comprese le tensioni in Medio Oriente che influenzano i prezzi del carburante — oltre ai cambiamenti nella politica tariffaria. Possibili aumenti tariffari sui beni provenienti dalla Cina e da altri partner commerciali sono stati un tema ricorrente nelle discussioni di politica del 2024, e alcuni importatori hanno anticipato gli ordini per far entrare le scorte prima di possibili cambiamenti, una dinamica che storicamente ha distorto i modelli dei volumi portuali.

"We're a heavily imbalanced economy from an import-export perspective, regardless of what the tariff policy has done over the past couple of years," ha detto. "The consumer obviously has a heavy impact on what we see from a demand perspective and what you see flowing through the ports."

L’attività portuale ha mostrato forza a fine Q2 e all’inizio del Q3, ma Anderman ha segnalato incertezza su quanto di quel volume sia stato anticipato in vista di possibili cambi tariffari o per precedere l’aumento dei costi del carburante.

"We'll see what the back half of the year brings in terms of how much of that was front-loaded activity ahead of incremental changes in tariffs, how much of that was trying to get ahead of fuel — some of those things that can make things a little bit more unpredictable," ha detto.

Sulla fiducia dei consumatori, Anderman ha affermato che la domanda sembra reggere relativamente bene, pur notando che il comparto immobiliare resta debole — un settore che storicamente è stato un importante motore della domanda di trasporto merci. Le merci legate all’edilizia abitativa, inclusi materiali da costruzione, elettrodomestici e mobili, rappresentano una quota significativa dei volumi containerizzati domestici, e il prolungato rallentamento del settore sotto i tassi ipotecari elevati è stato un freno per gli operatori intermodali, anche se altre categorie di consumo restano solide. FreightWaves ha osservato che altri ospiti recenti hanno riportato una fiducia dei consumatori robusta, con variazioni per settore; ad esempio, l’abbigliamento è stato particolarmente forte mentre l’edilizia abitativa resta debole.

Anderman ha evidenziato una dinamica critica: con la capacità del trasporto su gomma stretta anche se la domanda resta moderata, qualsiasi aumento significativo della domanda potrebbe innescare rialzi rilevanti delle tariffe.

"Capacity is tight, particularly from a trucking perspective, and that's with demand that I'd say is just okay," ha detto. "To the extent that there is any meaningful inflection in demand, I expect that to be a pretty significant catalyst for upward pressure on freight rates from carriers to customers or shippers, given how capacity seems to be relatively tight because of all the regulatory things and compliance things that have been done over the past 12 months or so."

Le capacità logistiche come elemento distintivo

Anderman ha indicato la capacità di STG Logistics di combinare un servizio intermodale basato su asset — inclusa la flotta di 15.000 container e la copertura interna del drayage — con competenze logistiche sofisticate come un elemento chiave di differenziazione. Queste capacità includono transloading, carico e scarico dei container, e consolidamento e deconsolidamento delle merci all’interno del magazzino. Questa combinazione di proprietà degli asset e magazzinaggio a valore aggiunto colloca STG in una categoria che sfuma il confine tra IMC tradizionale, vettore di drayage e fornitore di servizi logistici di terze parti (3PL), un modello sempre più rilevante mentre gli spedizionieri cercano partner meno numerosi e più integrati per semplificare la complessità della supply chain.

Ha citato un esempio che coinvolge un grande retailer della West Coast servito in più sedi. STG Logistics ha consolidato la rete di fornitori dello spedizioniere attorno a specifici centri di distribuzione, eliminando quelli che Anderman ha definito costi "pretty meaningful" dalla supply chain e migliorando l’affidabilità del servizio come provider unico.

"Those are capabilities that honestly allow us to do more for our customers and provide better outcomes and efficiency for them," ha detto. "Talking to our customers about how we save them money, how we provide them a better service, and how we drive better outcomes in their supply chain — leveraging both our intermodal and our drayage capabilities, but also our logistics capabilities to make their lives easier and make their supply chains more efficient."

Prospettive future

Con un bilancio ricapitalizzato, STG Logistics prevede di continuare a investire su tutta la propria piattaforma.

"We're going to continue to invest in our logistics capabilities aligned with our transportation capabilities — asset-based intermodal, drayage. We're going to continue to invest in our people," ha detto Anderman. "We're going to continue to invest in building the growth engine here. That could be through our go-to-market strategy, through technology — all those good things that help us be a better partner to our customers and a better partner to our key partners at the railroads and anybody else that we're relying on heavily to execute on behalf of our customers."

Source: FreightWaves