Il traffico ferroviario nordamericano sta mostrando una forza sorprendente, soprattutto quando si escludono i carri di carbone. Bill Stevens, editor di Trains Magazine, ha analizzato i più recenti dati dell’Association of American Railroads (AAR) su FreightWaves, evidenziando un’economia industriale robusta, con guadagni significativi nei minerali metallici e nel rottame di ferro, nonostante la crescita complessiva dei carichi sia rimasta sostanzialmente piatta. La discussione ha inoltre affrontato la proposta fusione tra Union Pacific e Norfolk Southern e le sue implicazioni per le reti ferroviarie statunitensi e canadesi.

Traffico ferroviario della settimana 30: dati principali vs. forza sottostante

Il traffico ferroviario statunitense è aumentato del 2,5% nella settimana 30, ma il dato principale sottostima la forza industriale sottostante una volta sottratto il carbone, secondo gli ultimi dati AAR esaminati mercoledì su FreightWaves. I carri escluso il carbone sono aumentati del 2,1% nella settimana e corrono al 4% sopra l’anno precedente su base da inizio anno — un ritmo che Stevens ha detto rispecchiare da vicino la crescita della produzione industriale.

Il traffico ferroviario totale nordamericano è aumentato del 2,5% nella settimana, con l’intermodale — container e semirimorchi trasportati su carri pianali ferroviari, ampiamente considerato un indicatore dell’attività dei beni di consumo e della catena di approvvigionamento retail — in crescita del 4,3%, mentre i carri merci, che trasportano prevalentemente materiali industriali e estrattivi alla rinfusa, sono saliti appena dello 0,5%. Questo rappresenta un rallentamento rispetto al trend delle quattro settimane precedenti, quando il traffico nordamericano complessivo cresceva di poco più del 4%.

Negli Stati Uniti, sette dei 10 gruppi merceologici monitorati dall’AAR hanno registrato aumenti, ma i carri complessivi sono scesi dello 0,4% — rispetto a un trend di quattro settimane di poco inferiore all’1% di crescita — mentre l’intermodale è salito del 4,8%, sotto il ritmo del 6,4% delle quattro settimane precedenti. Il risultato è un aumento complessivo del traffico ferroviario statunitense del 2,5% nella settimana 30, in rallentamento rispetto al 3,8% registrato nel precedente periodo di quattro settimane.

Tuttavia, quando si sottrae il carbone — ancora il segmento più grande per i carri merci, ma in declino strutturale di lungo periodo mentre la produzione elettrica statunitense si è spostata verso gas naturale e rinnovabili — i carri merci statunitensi sono aumentati del 2,1% nella settimana. Il dato si confronta con un trend di quattro settimane del 3,1% e con una crescita del 4% da inizio anno.

"I numeri dei carri merci seguono molto da vicino la produzione industriale. E la produzione industriale non è davvero — non è una crescita a forma di bastone da hockey, giusto?" ha detto Stevens, osservando che una crescita del 4% da inizio anno dei carri merci, al netto del carbone, rappresenta un segnale economico genuinamente forte. Ha sottolineato che la produzione industriale non cresce in genere del 4% all’anno, rendendo il quadro attuale particolarmente solido.

Analisi delle merci: forte rialzo dei prodotti siderurgici

Le merci legate all’acciaio sono state le più brillanti. I minerali metallici sono saliti del 16% nella settimana, e il rottame di ferro e acciaio è balzato del 20%, entrambi sopra i rispettivi trend delle quattro settimane precedenti — segnalando che l’attività siderurgica rimane su una traiettoria di forte crescita.

Il grano, un’altra delle prime tre categorie di traffico, è salito del 4%, in linea con il trend recente delle quattro settimane.

Le sostanze chimiche, tipicamente il secondo segmento più grande per traffico, sono scese del 2,2% nella settimana, pur restando in aumento del 2,4% da inizio anno. Stevens ha detto che il calo potrebbe riflettere rumore nei dati o un lieve indebolimento, con la volatilità dei prezzi del petrolio come possibile fattore sui costi degli input. I conduttori hanno osservato che le sostanze chimiche avevano performato bene nel primo trimestre prima di raffreddarsi in parte.

Su base da inizio anno, i carri merci statunitensi sono in aumento del 2,7%, le unità totali del 3,8% e il traffico complessivo del 3,3% — con il carbone come unico segmento in territorio negativo. È stato inoltre riportato un traffico ferroviario in Messico significativamente più elevato.

La conversazione ha richiamato altri indicatori economici a sostegno della tesi di una forza industriale, tra cui il Logistics Managers' Index (LMI) e i dati manifatturieri dell’Institute for Supply Management (ISM), che hanno raggiunto il livello più alto dal 2022. Sebbene l’LMI abbia mostrato un lieve raffreddamento, entrambi gli indicatori sono stati descritti come conferme di un’economia industriale robusta.

Esame della fusione Union Pacific–Norfolk Southern

La conversazione ha riguardato anche la proposta fusione tra Union Pacific e Norfolk Southern, attualmente sospesa presso il Surface Transportation Board (STB) — l’organo federale che regolamenta la concorrenza ferroviaria merci e valuta le concentrazioni nel settore — mentre le autorità esaminano oltre 400 pagine di informazioni supplementari depositate dalle due società un lunedì della settimana precedente. Stevens ha osservato che lo STB non ha ancora fissato un calendario procedurale e che non è chiaro quando il processo di revisione riprenderà. Una volta ripreso, ci si aspetta un’intensa serie di commenti pubblici sia a favore sia contrari alla fusione.

La rete ferroviaria merci statunitense si è consolidata nel corso dei decenni dopo il deregolamentato Staggers Rail Act del 1980, lasciando due operatori dominanti a ovest — Union Pacific e BNSF — e due a est — CSX e Norfolk Southern. Una combinazione UP-NS colmerebbe per la prima volta quella storica divisione est-ovest, creando una sola ferrovia che si estenderebbe dal Pacifico alla costa atlantica.

Canadian National ritira la propria opposizione

Stevens ha osservato che Canadian National (CN) ha recentemente ritirato la propria opposizione alla fusione dopo aver raggiunto un accordo con Union Pacific. In base all’intesa, CN otterrebbe accesso a St. Louis e Kansas City e la possibilità di servire i clienti tra quei punti attraverso il Missouri — tratte sulle quali UP acquisirebbe linee duplicate di Norfolk Southern in caso di fusione. CN potrebbe inoltre ottenere accesso al Messico. In cambio, UP riceverebbe un migliore accesso a Chicago sulle linee CN. CN ha dichiarato che l’accordo attenua le proprie preoccupazioni concorrenziali sull’impatto della fusione sulla propria rete.

Resta da vedere se UP e NS riusciranno a ottenere accordi simili con gli altri oppositori ancora contrari.

L’opposizione di BNSF

La discussione ha richiamato una recente intervista di FreightWaves con il Chief Strategy Officer di BNSF, che ha illustrato la posizione contraria alla fusione. BNSF è stata particolarmente critica nei confronti delle proiezioni sui committed gateway offerte da UP e NS. Sebbene UP e NS abbiano affermato di aver raddoppiato il numero di spedizioni ammissibili e di aver incluso nel programma treni merci alla rinfusa di cereali, BNSF sostiene che i numeri restino piccoli e ha messo in dubbio il motivo per cui gli impegni abbiano una data di scadenza anziché essere permanenti.

Una preoccupazione centrale per BNSF riguarda ciò che accadrebbe agli scambi che mantiene attualmente con Norfolk Southern e in altri gateway nel caso di una fusione.

Implicazioni per i porti della West Coast

Gene Seroka, direttore esecutivo del Port of Los Angeles, intervenuto su FreightWaves il giorno precedente, ha espresso sostegno per la fusione, sostenendo che un servizio intermodale a ferrovia unica dalla West Coast ai mercati del Midwest e del Nord-Est avvantaggerebbe gli spedizionieri che instradano i carichi via Los Angeles.

Stevens ha detto che l’accordo potrebbe spostare l’equilibrio competitivo tra i porti della East Coast e della West Coast. Nella fascia centrale del Paese — la Ohio Valley, la Mississippi Valley e persino Chicago — dove i mercati possono essere raggiunti altrettanto bene da entrambe le coste, la fusione potrebbe dare un vantaggio ai gateway della West Coast. Se una sola ferrovia potesse gestire le spedizioni dalla West Coast fino ai mercati interni come Detroit, Pittsburgh, Cincinnati e Buffalo — città che oggi si trovano sul lato orientale della divisione est-ovest tra le Class I statunitensi — si tratterebbe di un significativo cambiamento competitivo.

Il ruolo del Canada nella revisione della fusione

Alla domanda se l’orientamento "America First" dell’attuale amministrazione avrebbe ridotto il peso dell’opinione canadese nella revisione dello STB, Stevens ha confermato che la prospettiva canadese resta rilevante. Le linee di Canadian National entrano negli Stati Uniti al confine del Michigan e in Minnesota, convergono a Chicago come una Y e poi proseguono verso sud fino a Memphis e New Orleans. Lo STB esamina la concorrenza all’interno della rete ferroviaria statunitense, rendendo le tratte transfrontaliere di CN un elemento importante dell’analisi.

Celebrazione locomotiva America 250

Stevens parteciperà più avanti questo mese alla celebrazione locomotiva America 250 presso il North Carolina Transportation Museum a Spencer, North Carolina. Circa tre dozzine di locomotive dipinte con livree rosse, bianche e blu saranno esposte insieme a unità bicentennial del 1976, inclusa la Norfolk and Western 1776. Stevens ha detto di non aver ancora visto di persona nessuna delle unità America 250 e di attendere in particolare di vedere la Norfolk and Western 1776 per la prima volta in circa 50 anni.

Trascrizione completa dell’intervista

FreightWaves: Oggi è il giorno migliore della settimana — siamo a metà strada, ed è il momento del nostro segmento settimanale sponsorizzato da Trinity Rail: l’AAR Weekly Report. Con noi c’è il nostro editor di Trains Magazine, Bill Stevens. Come stai, Bill?

Bill Stevens: Sto bene. E voi?

FreightWaves: Come vanno le ferrovie? Stanno pubblicando buoni numeri? Il rialzo continua?

Stevens: Sì, se si mettono da parte carbone e sostanze chimiche.

FreightWaves: Il carbone è in declino permanente. Non tornerà.

Stevens: È così, ma ha avuto un impatto piuttosto grande sui numeri dei carri merci oggi. Quindi esamineremo questi dati, includendo il carbone e senza includere il carbone. Partendo dall’alto della lista e guardando al traffico ferroviario nordamericano, il traffico dei carri merci è aumentato dello 0,5%, quindi sostanzialmente piatto. L’intermodale è salito del 4,3%, il che ci dà un aumento totale del 2,5% del traffico ferroviario nordamericano nella settimana. È un po’ un rallentamento rispetto alle quattro settimane precedenti, quando era cresciuto di poco più del 4%.

Negli Stati Uniti, 7 dei 10 gruppi merceologici monitorati dall’AAR hanno registrato aumenti. Ma i carri merci sono comunque scesi dello 0,4%, rispetto al trend di quattro settimane di poco inferiore all’1%. L’intermodale è salito del 4,8%, anche questo un po’ più lento rispetto al 6,4% delle quattro settimane precedenti. Questo porta a un aumento totale del traffico ferroviario statunitense nella settimana 30 del 2,5%, ancora una volta un rallentamento rispetto al 3,8% del periodo di quattro settimane precedente.

Tuttavia, se si sottrae il carbone da quel totale — e il carbone è ancora il segmento più grande per i carri merci — i carri merci sono saliti del 2,1%. Il confronto è con un trend di quattro settimane del 3,1% e con un +4% da inizio anno.

Scendendo più nel dettaglio: le sostanze chimiche, che spesso sono il secondo segmento più grande per traffico, sono scese del 2,2%. Da inizio anno, però, sono in aumento del 2,4%. Quindi c’è stato un piccolo scossone lì. Il grano, l’altra merce tra le prime tre per traffico, è aumentato del 4%, in linea con il trend delle ultime quattro settimane. E poi, a quanto pare, la siderurgia continua a correre secondo i dati AAR: i minerali metallici sono saliti del 16% questa settimana, mentre il rottame di ferro e acciaio è salito del 20%, entrambi sopra i rispettivi trend delle quattro settimane precedenti.

FreightWaves: Davvero solido, Bill. L’economia industriale continua a essere robusta. Togliere il carbone fa emergere un dato davvero forte. È interessante: crescita del 4% e subito arrivano i critici a dire che non è molto. Ma questa è crescita del PIL in piena regola.

Stevens: I numeri dei carri merci seguono molto da vicino la produzione industriale. E la produzione industriale non è davvero — non è una crescita a forma di bastone da hockey, giusto?

FreightWaves: Non cresce del 4% all’anno. È un numero davvero forte. Stiamo anche ricevendo altri punti dati. Julie ha parlato oggi dell’LMI, ieri dell’ISM — entrambi confermano che l’economia industriale sta andando molto bene. L’ISM era al livello più alto dal 2022. L’LMI mostra un po’ di rallentamento, ma resta comunque molto robusto. Quando si è su livelli estremamente alti, un po’ si raffredda. Ma credo che ci stia dicendo che l’economia sta andando molto bene.

Stevens: Questo è ciò che suggeriscono i dati — che l’economia industriale di fondo è forte, sulla base di questa ampia crescita delle merci, 7 su 10 tra quelle monitorate dall’AAR.

FreightWaves: Mi piace guardare anche i numeri da inizio anno rispetto al 2025. Se guardi il traffico ferroviario statunitense, i carri merci sono in aumento del 2,7%, le unità totali del 3,8%, il traffico complessivo del 3,3%, e letteralmente tutto è in crescita da inizio anno tranne il carbone.

FreightWaves: E le sostanze chimiche? Nel primo trimestre erano partite molto forti e poi si sono raffreddate un po’. Ci leggi qualcosa? Inflazione delle materie prime dovuta a energia e petrolio? Il petrolio è un input enorme per la chimica.

Stevens: Potrebbe essere un po’ di indebolimento. Potrebbe essere un po’ di rumore nei numeri.

Discussione sulla fusione

FreightWaves: All’inizio di questa settimana abbiamo avuto il Chief Strategy Officer di BNSF. Ovviamente non è favorevole alla fusione e ha detto che è negativa per i consumatori. Cosa ne pensi?

Stevens: Riassume molto bene l’argomento contro la fusione, ed è ovviamente l’esatto opposto di ciò che UP e NS dicono che porterà la loro combinazione. Vedremo questo dibattito svilupparsi nei prossimi 12 mesi mentre lo Surface Transportation Board esamina l’operazione. Il punto importante è che tutto è sospeso finché l’STB non avrà esaminato completamente le oltre 400 pagine di informazioni supplementari depositate da UP e NS un lunedì della settimana precedente. Non sappiamo quando verrà fissato il calendario procedurale né quando riprenderà. Una volta ripreso, arriverà una raffica di commenti al board, favorevoli e contrari.

FreightWaves: Abbiamo imparato qualcosa di nuovo da quell’intervista? Mi è sembrato che stesse semplicemente facendo il suo interesse.

Stevens: Ha parlato proprio di quelle informazioni supplementari. BNSF è stata particolarmente critica verso le proiezioni sui committed gateway offerte da UP e NS. UP e NS hanno detto: abbiamo raddoppiato il numero delle spedizioni idonee e abbiamo incluso nel programma anche treni di cereali alla rinfusa. BNSF però continua a dire: beh, è un numero così piccolo, e ha pure una data di scadenza — perché non renderlo permanente? Una delle loro grandi preoccupazioni è cosa accadrà agli scambi che BNSF ha attualmente con Norfolk Southern o in altri gateway. Come reggeranno dopo una fusione?

FreightWaves: Ieri abbiamo avuto Gene Seroka, direttore del Port of LA. Era molto favorevole. Questo potrebbe beneficiare i porti della West Coast, perché un servizio intermodale più rapido dalla West Coast dovrebbe avvantaggiare gli spedizionieri che passano dal Port of LA.

Stevens: Esatto. C’è questa battaglia tra i porti della East Coast e quelli della West Coast. Nella parte centrale del Paese — Ohio Valley, Mississippi Valley, persino Chicago — se puoi raggiungere l’area altrettanto bene da entrambe le coste, questo darebbe ai porti della West Coast forse un vantaggio rispetto ai concorrenti della East Coast, se una sola ferrovia potesse gestire il movimento dalla West Coast fino a mercati come Detroit, Pittsburgh, Buffalo e Cincinnati, che oggi si trovano sul lato orientale della divisione est-ovest tra le Class I statunitensi.

FreightWaves: Negli ultimi mesi c’è stato un cambiamento nel sentiment attorno alla fusione?

Stevens: In realtà l’unico cambiamento è stato Canadian National che ha raggiunto un accordo con Union Pacific per l’accesso al Messico. In cambio, UP ottiene un migliore accesso attraverso Chicago sulle linee CN. E poi CN, se la fusione venisse approvata, otterrebbe anche accesso a St. Louis e Kansas City, servendo clienti tra questi punti in Missouri, dove UP acquisirebbe alcune linee duplicate di Norfolk Southern. CN dice che questo attenua le sue preoccupazioni sull’impatto concorrenziale della fusione sulla propria rete, quindi ritirerà la propria opposizione. Resta da vedere se UP e NS riusciranno a fare accordi simili con altri operatori ferroviari che restano contrari; bisognerà aspettare e vedere.

FreightWaves: L’amministrazione o lo STB si preoccupano davvero di quello che pensano i canadesi? E non intendo mancare di rispetto ai nostri amici canadesi, ma questa amministrazione è tutta improntata a Make America Great, molto America First. C’è davvero spazio per l’opinione canadese in queste operazioni?

Stevens: Assolutamente sì, perché le linee di Canadian National entrano negli Stati Uniti dal confine del Michigan e anche dal Minnesota. Scendono a forma di Y, si uniscono a Chicago e poi proseguono fino a Memphis e New Orleans. Quella è una rotta importante. E lo STB valuta la concorrenza all’interno degli Stati Uniti e della rete ferroviaria statunitense. Quella è una parte importante dell’analisi.

Livree delle locomotive e storia ferroviaria

FreightWaves: Bill, sei un grande appassionato di livree ferroviarie. Qual è la tua preferita?

Stevens: È come chiedermi di nominare il mio figlio preferito. Sono tutte interessanti e, in alcuni casi, storiche. CN ha il logo "noodle" sviluppato negli anni ’60 — è iconico. Il logo di Union Pacific è rimasto sostanzialmente invariato dal 1862. Canadian Pacific è stata davvero la ferrovia che ha creato il Canada — ha il castoro, simbolo canadese, nel proprio logo.

Quello che mi entusiasma davvero è la celebrazione delle locomotive America 250 più avanti questo mese al North Carolina Transportation Museum di Spencer. Avremo circa tre dozzine di locomotive America 250 dipinte in rosso, bianco e blu, oltre a locomotive bicentennial del 1976.

FreightWaves: Ci saranno sorprese, livree che non abbiamo visto?

Stevens: Non ne ho viste ancora nessuna dal vivo, quindi non vedo l’ora di vederle tutte. Da bambino ricordo di aver visto passare in città le unità bicentennial, e una di quelle — la Norfolk and Western 1776 — sarà presente all’evento. Non vedo l’ora di rivederla per la prima volta in 50 anni.

Discussione sui treni passeggeri

Stevens ha parlato di due opere ferroviarie visibili dietro di lui durante l’intervista. Una raffigurava il treno passeggeri "The Canadian" di Canadian Pacific, con materiale risalente alla metà degli anni ’50, incluso un dome observation car ancora in servizio oggi su Via Rail Canada. Stevens ha consigliato di viaggiare sul Via Rail Canadian, che ora circola sulle linee di Canadian National e offre, a suo dire, servizio, cucina e paesaggi fantastici.

I conduttori hanno espresso interesse per una possibile diretta dal dome car del treno, discutendo della logistica per trasmettere in live streaming usando apparecchiature satellitari.

La seconda opera raffigurava un treno Amtrak nella Hudson Valley di New York.

La conversazione ha toccato anche esperienze ferroviarie panoramiche, tra cui il Star Train a Santa Fe, New Mexico, e le tratte dell’Alaska Railroad attraverso il Denali National Park, un viaggio di otto ore da Anchorage a Fairbanks. È stata inoltre menzionata la recente attività dell’aurora boreale visibile fino a Chattanooga, Tennessee, dovuta a forti tempeste solari.

I conduttori hanno riflettuto sul ruolo storico delle ferrovie canadesi nello sviluppo delle province meridionali del Paese, osservando che la popolazione canadese è concentrata lungo il confine con gli Stati Uniti in gran parte perché lo Scudo Canadese — una vasta estensione di roccia antica — rende impossibile costruire nella maggior parte del territorio.

Fonte: FreightWaves