Il dottor Raymon Krishnan, presidente della Logistics & Supply Chain Management Society di Singapore, esamina se la crescente apertura del settore logistico verso i contratti di trasporto indicizzati possa risolvere un problema creandone al contempo un altro.

L'industria logistica si è sempre evoluta in risposta alle perturbazioni. Indipendentemente dal fatto a siano state guidate dalla globalizzazione, dalla digitalizzazione o dagli shock senza precedenti della pandemia di COVID-19, ogni evento di rilievo ha costretto le supply chain a ripensare il proprio modo di operare. Tra gli sviluppi più significativi degli ultimi anni figura il dibattito crescente sui contratti di trasporto indicizzati — accordi che legano i noli a benchmark di mercato pubblicati come il Freightos Baltic Index, il Drewry World Container Index o lo Xeneta Shipping Index, anziché fissare i prezzi per l'intera durata del contratto.

Questi contratti affrontano innegabilmente le sfide di lungo periodo associate agli accordi a tariffa fissa tradizionali. Permettendo ai noli di variare in linea con le condizioni di mercato, riducono la necessità di continue rinegoziazioni, migliorano la trasparenza dei prezzi e diminuiscono la probabilità di dispute contrattuali quando i mercati diventano volatili. La proliferazione degli indici digitali dei noli nell'ultimo decennio ha reso il benchmarking in tempo reale sempre più accessibile, accelerando l'adozione lungo le principali rotte commerciali.

Durante la pandemia, molti spedizionieri in possesso di contratti a lungo termine si sono trovati nell'impossibilità di ottenere spazio sulle navi man mano che i noli spot raggiungevano massimi storici — su alcune rotte, i noli dei container hanno registrato impennate superiori a cinque volte i livelli pre-pandemia. I contratti a prezzo fisso sono diventati commercialmente insostenibili e i rapporti tra spedizionieri e vettori si sono tesi, poiché ciascuna parte cercava di tutelare i propri interessi. La indicizzazione dei prezzi è emarsa come soluzione pratica, adeguando automaticamente i noli in funzione delle dinamiche di mercato, così che i contratti restino commercialmente rilevanti indipendentemente dall'andamento rialzista o ribassista dei prezzi.

Il rischio di un'industria ossessionata dai noli

Tuttavia, questo approccio solleva una questione critica: stiamo risolvendo un problema creandone inavvertitamente un altro?

Il rischio più grande dei contratti indicizzati è che spesso rafforzano un'ossessione a livello settoriale per i noli. Invece di attenuare la volatilità, la indicizzazione dei prezzi di fatto la premia, mentre i tradizionali contratti a lungo termine erano progettati per appianare le fluttuazioni del mercato. Invece di stimolare discussioni su capacità del vettore, eccellenza operativa, affidabilità dei schedule, disponibilità di attrezzature, servizio clienti e resilienza della supply chain, l'indice dei noli diventa il centro di ogni conversazione commerciale. Di fatto, il prezzo diventa il prodotto.

Questo cambiamento potrebbe avere implicazioni profonde sul modo in cui i team di approvvigionamento valutano i partner di soluzione. Per molti professionisti degli acquisti, la misura principale di successo risiede nel fatto che un nolo sia al di sopra o al di sotto di un benchmark di settore, piuttosto che nel fatto che un partner consegua costantemente i risultati che più contano per i clienti, sia interni che esterni.

Decenni di lezioni nelle relazioni tra spedizionieri e vettori

La indicizzazione dei prezzi ha il potenziale per ridefinire radicalmente le relazioni commerciali. Attingendo a oltre 30 anni di esperienza nel settore come spedizioniere, mittente e ora come consulente e docente, il dottor Krishnan ha sempre sostenuto che le partnership di successo tra spedizionieri e vettori si fondavano su fiducia reciproca, volumi effettivi e pianificazione a lungo termine. Tutte le parti accettavano che i mercati avrebbero subito fluttuazioni nel tempo, ma la relazione stessa garantiva stabilità attraverso tali oscillazioni.

Ha osservato questa dinamica in prima persona lavorando come responsabile della logistica durante la crisi finanziaria globale del 2007–2009 e poi durante gli anni della pandemia 2020–2023. In entrambi i periodi, l'impegno condiviso ha sostenuto le partnership attraverso una volatilità estrema. I contratti indicizzati, al contrario, rischiano di sostituire quell'impegno con una mentalità transazionale in cui la relazione commerciale diventa progressivamente legata a un indice.

Il trasporto è una domanda derivata. Esiste per movimentare le merci in modo efficiente attraverso supply chain globali sempre più complesse, non semplicemente per ottimizzare i prezzi del nolo.

Se le discussioni a livello direzionale diventassero dominate da indici, benchmark e modelli di prezzo, vi è il pericolo reale che l'industria perda di vista le capacità che differenziano genuinamente le supply chain di livello mondiale, tra cui:

• Affidabilità degli schedule
• Precisione delle previsioni
• Integrazione digitale
• Ottimizzazione delle scorte
• Gestione del rischio
• Riduzione delle emissioni di carbonio
• Resilienza operativa

Questa preoccupazione è particolarmente attuale poiché vettori e spedizionieri affrontano una pressione crescente per ottemperare agli obblighi di segnalazione delle emissioni nell'ambito di quadri normativi come la Corporate Sustainability Reporting Directive dell'UE e la strategia di riduzione dei gas serra dell'International Maritime Organization — obblighi che dipendono fortemente dal tipo di collaborazione operativa e di condivisione dei dati che le relazioni transazionali basate sugli indici potrebbero non favorire.

Un caso a favore dei contratti orientati ai risultati

La prossima evoluzione dei contratti logistici non dovrebbe concentrarsi esclusivamente su come vengono determinati i prezzi del trasporto, ma su cosa gli accordi commerciali sono progettati per premiare. I contratti potrebbero collegare gli incentivi commerciali non solo ai prezzi di mercato, ma anche a risultati di servizio misurabili quali le prestazioni in termini di puntualità, la disponibilità di attrezzature, la riduzione delle emissioni, la precisione delle previsioni, i tempi di risposta alle interruzioni e la qualità dei dati digitali.

Tali accordi incoraggerebbero comportamenti che rafforzano l'intera supply chain anziché limitarsi a monitorare le fluttuazioni dei mercati del trasporto. L'industria logistica ha giustamente investito sforzi significativi per rendere i prezzi più trasparenti e i contratti più sostenibili, e questi progressi vanno accolti favorevolmente. La trasparenza, tuttavia, dovrebbe rimanere un mezzo e non un fine in sé.

Le aziende e le supply chain che ottengono i noli migliori non guideranno la prossima generazione del commercio globale. Lo faranno quelle che costruiscono le supply chain più resilienti, collaborative e orientate al cliente. I contratti indicizzati potrebbero risolvere il problema di ieri degli accordi di trasporto inapplicabili. La sfida ora è garantire che non creino il problema di domani, fungendo da stampella non necessaria che ottimizza i prezzi del trasporto anziché le prestazioni della supply chain.