Le divisioni su ambizione, costi e percorsi di carburante del Net-Zero Framework (NZF) dell'IMO permangono mentre il gruppo di lavoro sui gas serra si riunisce questa settimana per riprendere le negoziazioni. L'esito conta ben oltre la sala negoziale: la navigazione internazionale genera circa il 3% delle emissioni globali di gas serra, e l'NZF — approvato in linea di principio a MEPC 83 nell'aprile 2025 — diventerebbe il primo meccanismo applicato a livello globale che pone un prezzo sulle emissioni delle navi, coinvolgendo un'industria che trasporta circa l'80% del commercio mondiale.

Il 22° gruppo di lavoro intersessionale dell'IMO sulla riduzione delle emissioni di gas serra dalle navi (ISWG-GHG 22) si riunisce a Londra dal 1° al 4 settembre per discutere il futuro dell'NZF.

Sono all'esame proposte di Liberia, Tuvalu, Brasile e di un gruppo di quattro Paesi composto da Australia, Canada, Sudafrica e Regno Unito. La presentazione tardiva del Giappone non è stata diffusa sei mesi prima della sessione, quindi non può essere adottata secondo le normali regole MARPOL a MEPC 85.

L'ambasciatrice di Panama e rappresentante permanente presso l'IMO, Ginette Testa, ha presentato la proposta congiunta Liberia-Panama ai rappresentanti africani durante ISWG-GHG 22. La proposta mira a eliminare il pricing dei gas serra e a stabilire invece obiettivi di riduzione della GHG Fuel Intensity (GFI) basati sull'accessibilità economica, sulla disponibilità e sulla scalabilità dei carburanti a basse emissioni, con una traiettoria rivista ogni cinque anni. Testa ha affermato che l'approccio sostenrebbe la decarbonizzazione del trasporto marittimo proteggendo al contempo il commercio globale e considerando le difficoltà affrontate dai Paesi in via di sviluppo. La divisione riflette una tensione più ampia nelle trattative tra i Paesi che chiedono forti incentivi finanziari per tagliare le emissioni e quelli preoccupati per gli impatti sui costi commerciali e sullo sviluppo.

Prima della riunione, la commissaria federale marittima statunitense Laura DiBella ha sostenuto il LNG e il biometano liquefatto (LBM) come carburanti marittimi a lungo termine, sostenendo che l'LBM può utilizzare le infrastrutture e le navi LNG esistenti.

«L'NZF incoraggia lo sviluppo della diversità dei carburanti, ma alcune proposte limiterebbero le fonti di carburante alternative. I tentativi di limitare artificialmente le opzioni di carburante alternative disponibili per il settore impediranno all'NZF di diventare un sostituto efficace dell'attuale sistema», ha dichiarato DiBella.

«L'inclusione di carburanti alternativi già collaudati sul mercato, come il bio-LNG, è fondamentale per garantire che qualsiasi iniziativa di riduzione delle emissioni sia attuata in modo efficace a beneficio del settore marittimo e dei consumatori», ha affermato in una nota.

Nel frattempo, diversi gruppi climatici si sono opposti a un framework globale indebolito.

La Clean Shipping Coalition (CSC) ha criticato le proposte Liberia-Panama e giapponese, sostenendo che indebolirebbero gli incentivi finanziari necessari per allontanare il trasporto marittimo dai carburanti convenzionali. La CSC ha definito la proposta del Brasile una versione più debole e più costosa del framework, affermando che la capacità della «struttura» che propone di sostenere i Paesi più colpiti dipende da come verrebbe configurata.

La CSC ha espresso il massimo sostegno alla proposta dei membri IMO del Pacifico per un prelievo su tutte le emissioni di gas serra del trasporto marittimo, sostenendo che offrirebbe al tempo stesso un forte incentivo a ridurre le emissioni e raccoglierebbe fondi sufficienti a finanziare la transizione. Tuttavia considera ancora l'NZF esistente come il compromesso più probabile a mantenere un ampio consenso.

Equal Routes ha messo in guardia dal concedere un trattamento favorevole a LNG e LBM senza contabilizzare pienamente le loro emissioni di metano lungo l'intero ciclo di vita.

«Se l'IMO darà un vantaggio ai carburanti a base di metano come il LNG e il biometano, come chiedono gli attuali documenti presentati all'ISWG, ciò bloccherebbe per decenni le emissioni di metano del trasporto marittimo, un super inquinante», ha dichiarato Andrew Dumbrille, co-direttore di Equal Routes.

«Le linee guida LCA devono includere criteri di sostenibilità che tengano conto degli impatti sulla biodiversità e sui diritti umani, fattori di emissione reali per i carburanti a base di metano e riflettere le emissioni di gas serra derivanti dal cambiamento indiretto dell'uso del suolo causato dalla produzione di carburanti biogenici», ha aggiunto.

Diversi gruppi di produttori di carburanti, intanto, fanno pressione per regole che creino una domanda sufficiente a scalare i carburanti a basse e zero emissioni.

La Global Methanol Alliance ha dichiarato che 54 impianti di metanolo verde e blue sono già operativi o in costruzione, ma ha sostenuto che sono necessarie certezze normative e una domanda adeguata per aumentare la produzione e ridurre i costi.

«Mentre le discussioni proseguono questa settimana, vogliamo vedere gli Stati membri costruire sulle aree di comune intesa e muoversi verso un framework che funzioni nella pratica — per i governi, per il trasporto marittimo e per i produttori di carburanti che contribuiranno a realizzare la transizione», ha affermato Felicia Mester, managing director per l'Europa e l'IMO presso la Global Methanol Alliance.

La Climate Ethanol Alliance ha chiesto che il framework riconosca l'etanolo rinnovabile, sostenendo che è già prodotto su larga scala e supportato da catene di fornitura esistenti e dalla tecnologia dei motori marini.

Mentre delegati, industria e gruppi climatici spingono per i propri approcci preferiti, la forma finale dell'NZF resta nelle mani degli Stati membri dell'IMO. Non esiste ancora un consenso chiaro su quale approccio otterrà un sostegno sufficiente.

Dopo le discussioni di questa settimana, le negoziazioni proseguiranno alla prossima sessione ISWG-GHG di novembre, prima di MEPC 85 dal 30 novembre al 3 dicembre. Se gli Stati membri concorderanno un testo finale, gli emendamenti potrebbero quindi essere formalmente adottati alla sessione straordinaria ripresa, prevista per il 4 dicembre. L'adozione preparerebbe l'entrata in vigore del framework, con la strategia complessiva dell'IMO che punta a emissioni nette zero dalla navigazione internazionale entro o intorno al 2050.

Altre notizie sui carburanti alternativi di questa settimana

La società di navigazione danese A.P. Moller – Maersk si è unita a Lloyd's Register (LR) e ai porti di Charleston e Felixstowe per modellare un corridoio marittimo a propulsione nucleare tra Stati Uniti e Regno Unito.

La società di navigazione svedese Wallenius Sol ha avviato l'esercizio di una delle sue navi con il 100% di biocarburante (B100) per rispettare i requisiti sempre più stringenti di intensità di gas serra previsti dal regolamento europeo FuelEU Maritime. L'azienda prevede inoltre di estendere l'uso di B100 alle altre grandi navi, con il supporto di consegne regolari di bio-bunker nel porto di Terneuzen, nel sud-ovest dei Paesi Bassi.

Il fornitore di bunker Titan Clean Fuels, controllato da Molgas, noleggerà una nuova nave bunker LNG da 6.000 cbm per ampliare le proprie operazioni di fornitura fisica nei principali porti del Mediterraneo occidentale. La nave potrà funzionare a metano e a carburanti convenzionali.

La società di navigazione statale cinese COSCO Shipping ha ordinato 12 navi portacontainer LNG dual-fuel. Le navi da 22.000 TEU saranno dotate di motori dual-fuel in grado di funzionare a LNG e a carburanti convenzionali. Le consegne sono previste tra il 2028 e il 2030, ha dichiarato COSCO.

Fonte: By Konica Bhatt, ENGINE,