Oggi prendere un volo di linea in un aeroporto statunitense richiede generalmente una carta d'imbarco per avvicinarsi ai gate, controlli di sicurezza gestiti dal governo federale e un'attenta verifica del contenuto dei bagagli a mano. Non è sempre stato così.

Un tempo i passeggeri passav attraverso punti di controllo presidiati da appaltatori privati assunti dalle compagnie aeree. Le bottiglie formato pieno di shampoo e le bombolette di schiuma da barba non venivano sequestrate per aver superato i limiti sui liquidi, e amici e parenti potevano accompagnare i passeggeri in partenza fino al gate e scambiarsi un abbraccio di addio al momento dell'imbarco.

L'architettura di sicurezza e le procedure di controllo che i viaggiatori incontrano oggi sono state costruite strato dopo strato, spesso in seguito ad attentati o tentativi di attacco che hanno rivelato nuove vulnerabilità — dalle bombe nascoste nei bagagli ai dirottatori che hanno trasformato gli aerei in armi. Il pattern si è ripetuto per decenni: un complotto riesce o viene sventato, gli inquirenti individuano la vulnerabilità sfruttata e ne seguono nuove procedure o tecnologie — di solito al prezzo di file più lunghe e nuove richieste per i viaggiatori.

"Gli attacchi all'aviazione hanno un impatto molto più grande degli attacchi a qualsiasi altra cosa, perché l'aviazione catalizza l'attenzione del mondo in quanto elemento che collega il mondo", ha dichiarato Mary Schiavo, avvocata specializzata in disastri aeronautici.

Con il 25° anniversario dell'11 settembre che si avvicina, ecco come quegli attentati, il precedente bombardamento del volo Pan Am 103 e i complotti successivi hanno plasmato la sicurezza aeroportuale e delle compagnie aeree.

L'11 settembre ha costretto le autorità a ripensare i dirottamenti aerei

Nessun giorno ha cambiato il trasporto aereo in modo più radicale del 9 settembre — anzi, dell'11 settembre 2001, quando 19 dirottatori di al-Qaida presero il controllo di quattro aerei di linea, facendone schiantare due contro il World Trade Center di New York, uno contro il Pentagono e un altro in un campo della Pennsylvania. Quasi 3.000 persone morirono, rendendolo l'attentato terroristico più mortale della storia.

Prima di allora, le autorità presumevano che i dirottatori avrebbero cercato di negoziare anziché schiantare deliberatamente un aereo come parte di un attacco, secondo Schiavo, che ha ricoperto il ruolo di ispettore generale del Dipartimento dei Trasporti statunitense dal 1990 al 1996.

"L'attenzione all'epoca, in generale, non era sugli attaccanti suicidi", ha affermato.

I funzionari statunitensi introdussero cambiamenti prima che la Commissione sull'11 settembre identificasse i fallimenti sistemici e i segnali d'allarme ignorati che avevano permesso al complotto di procedere.

La Federal Aviation Administration restrinse immediatamente l'accesso ai gate ai soli passeggeri in possesso di biglietto e vietò coltelli e taglierini nei bagagli a mano. I dirottatori avevano usato piccoli coltelli per minacciare i passeggeri, aggredire l'equipaggio e impossessarsi degli aerei.

Il Congresso creò la Transportation Security Administration, trasferendo la responsabilità del controllo di passeggeri, bagagli e altro carico a una forza lavoro federale. La stessa legge del novembre 2001 — l'Aviation and Transportation Security Act — impose porte rinforzate della cabina di pilotaggio, più air marshal federali a bordo dei voli e il controllo del 100% dei bagagli da stiva per gli esplosivi. La creazione della TSA federalizzò anche una forza lavoro addetta ai controlli che in precedenza variava notevolmente per formazione e retribuzione da aeroporto a aeroporto, e l'agenzia crebbe fino a contare decine di migliaia di agenti dislocati in oltre 400 aeroporti statunitensi.

Un altro sviluppo post-11 settembre ha cambiato il modo in cui i passeggeri dimostrano la propria identità in aeroporto: il REAL ID Act, approvato dal Congresso nel 2005, stabilì standard minimi federali per le patenti e le carte d'identità rilasciate dagli stati. L'applicazione del requisito secondo cui i viaggiatori devono presentare un documento conforme al REAL ID per volare a livello domestico è iniziata a maggio 2025.

Con l'allungarsi dei tempi di controllo e delle file, la TSA cercò modi per far passare più velocemente i viaggiatori pre-verificati, ha spiegato Sheldon Jacobson, professore dell'Università dell'Illinois la cui ricerca sulla selezione basata sul rischio ha contribuito alla progettazione del TSA PreCheck.

L'agenzia si affidò sempre più a controlli nelle watchlist, indagini volontarie sul background e altre informazioni per classificare i passeggeri in base al rischio valutato. I viaggiatori selezionati per controlli aggiuntivi affrontavano verifiche più approfondite. I difensori delle libertà civili avvertirono che criteri di selezione opachi e watchlist imprecise avrebbero favorito profilazioni discriminatorie basate su razza o religione.

La gamma di vulnerabilità di sicurezza rivelate dall'11 settembre emerse dopo che le autorità e l'industria aeronautica avevano già trascorso più di un decennio cercando di colmare le lacune emerse da attacchi precedenti.

Un attentato in alto sopra la Scozia mise sotto i riflettori i bagagli da stiva e gli esplosivi nascosti

Quasi 13 anni prima dell'11 settembre, una bomba distrusse un jumbo jet operato da una compagnia aerea statunitense in volo a 31.000 piedi sopra Lockerbie, in Scozia, uccidendo tutte le 259 persone a bordo e 11 persone a terra. Gli inquirenti stabilirono che un ordigno esplosivo nascosto in un lettore radio a cassette si trovava dentro una valigia imbarcata a Malta e infine trasferita sul volo Pan Am 103 senza un passeggero collegato. L'attentato, divenuto noto semplicemente come Lockerbie, rimane uno degli attacchi più mortali nella storia dell'aviazione e divenne un caso di riferimento nello studio delle falle nella sicurezza dei bagagli.

L'attacco del 21 dicembre 1988 al volo da Londra a New York "stimolò i cambiamenti più significativi nella sicurezza dell'aviazione dai primi anni '70", dichiarò nel 2003 alla Commissione sull'11 settembre l'ex amministratore della FAA Jane Garvey.

La FAA ordinò alle compagnie statunitensi negli aeroporti d'Europa e del Medio Oriente di sottoporre a raggi X o perquisizione fisica tutti i bagagli da stiva, di effettuare controlli casuali aggiuntivi e di verificare che i bagagli da stiva appartenessero a passeggeri in volo.

Agendo sulle raccomandazioni di una commissione presidenziale e su una legge approvata dal Congresso, la FAA assegnò personale di sicurezza nei principali aeroporti statunitensi e stranieri, stabilì accordi di condivisione di intelligence, introdusse controlli più severi sul cargo, sviluppò standard di formazione per gli addetti ai controlli privati e condusse ricerche su tecnologie di rilevamento e mitigazione degli esplosivi.

L'agenzia testò anche segretamente i sistemi di sicurezza aeroportuali e delle compagnie aeree assegnando una squadra incaricata "di simulare il modus operandi dell'attaccante criminale e terroristico", testimoniò Garvey. Al 10 settembre 2001, la FAA considerava gli attacchi con ordigni esplosivi la minaccia più pericolosa per un aereo di linea e le persone a bordo, raccontò alla Commissione sull'11 settembre.

"La sfida non è formulare scenari di attacco", disse Garvey. "La sfida è capire come allocare al meglio risorse limitate in un ambiente di incertezza."

Calzature e bottiglie di bevande divennero preoccupazioni di sicurezza dopo complotti bomba sventati

Tre mesi e 11 giorni dopo l'11 settembre, Richard Reid salì a bordo del volo American Airlines 63 da Parigi a Miami con esplosivi nascosti nelle scarpe. Il cittadino britannico tentò di incendiarli in volo, ma faticò ad accendere la miccia prima che altri passeggeri e membri dell'equipaggio lo immobilizzassero.

Dopo l'incidente del 22 dicembre 2001, la TSA e le compagnie aeree chiesero ai passeggeri di rimuovere volontariamente le scarpe ai controlli di sicurezza. La rimozione delle scarpe divenne obbligatoria meno di cinque anni dopo, più o meno nello stesso periodo in cui la TSA restrinse l'introduzione di liquidi e gel esterni sugli aerei di linea.

Quei cambiamenti seguirono l'annuncio delle autorità britanniche di aver sventato un complotto per utilizzare esplosivi liquidi nascosti in bottiglie di bevande per distruggere sette aerei di linea transatlantici. Le autorità accusarono i cospiratori di aver pianificato di assemblare e detonare gli ordigni in attacchi suicidi, e sei uomini furono infine condannati. Lo sventamento del complotto nell'agosto 2006 impose la cancellazione o il ritardo di centinaia di voli e sconvolse improvvisamente le regole sul bagaglio a mano su entrambe le sponde dell'Atlantico, dimostrando quanto rapidamente le procedure di sicurezza possano cambiare in risposta a una singola minaccia.

La TSA vietò immediatamente che quasi tutti i liquidi, i gel e gli aerosol restassero con i viaggiatori oltre i controlli di sicurezza. L'agenzia sostituì presto quel divieto con la regola "3-1-1", che limita i passeggeri a contenitori da 3,4 once o meno che devono entrare in un unico sacchetto di plastica trasparente da un quarto di gallone.

A luglio 2025, l'amministrazione Trump ha abolito il requisito di controllo delle scarpe che vedeva i passeggeri attraversare la sicurezza a piedi nudi o in calzini.

Il cosiddetto "bomber della biancheria intima" accelerò la diffusione dei body scanner

Il giorno di Natale del 2009, un passeggero del volo Northwest Airlines 253 tentò di far detonare esplosivi nascosti nella biancheria intima mentre l'aereo si avvicinava a Detroit. L'ordigno non funzionò ma causò un incendio, e il passeggero — che si identificò come membro di al-Qaida addestrato nello Yemen — rimase gravemente ustionato. Il giovane, Umar Farouk Abdulmutallab, si dichiarò in seguito colpevole del tentativo di distruggere l'aereo.

I tradizionali metal detector allora in uso non potevano rilevare gli esplosivi al plastico nascosti sotto i vestiti di Abdulmutallab. La TSA stava già testando body scanner in alcuni aeroporti statunitensi, e il disastro evitato convinse le autorità ad accelerare la diffusione della tecnologia.

Gli scanner a onde radio verificano un'ampia gamma di oggetti vietati. Entrarci con i piedi divaricati e le mani alzate sopra la testa è ormai un rituale familiare per la maggior parte dei viaggiatori.

La sicurezza aeronautica continua a evolversi con nuove tecnologie e attrezzature

I controlli di sicurezza negli aeroporti statunitensi sono ancora in evoluzione. La TSA sta ampliando la tecnologia di riconoscimento facciale per verificare l'identità dei passeggeri, un'iniziativa che ha suscitato obiezioni da parte dei difensori della privacy e di alcuni membri del Congresso, che hanno spinto l'agenzia a rendere la partecipazione facoltativa. Dal mese scorso, gli aerei di linea di nuova produzione devono avere un cancello di sicurezza retrattile tra la cabina e la cabina di pilotaggio per proteggere il cockpit quando la sua porta principale rinforzata è aperta. L'Air Line Pilots Association chiede che queste barriere secondarie vengano installate anche sugli aerei esistenti.

"Qualsiasi singolo livello di sicurezza può essere violato", ha detto Jacobson, "ma collettivamente, quando li sovrapponi l'uno all'altro, il risultato è un sistema molto resiliente."

Questo articolo è stato pubblicato originariamente su Fortune.com (fortune.com).