Finanziare la riapertura del ponte di Hammersmith non è una richiesta di privilegio per la capitale — è semplice buon senso, scrive Tolga Inanc.

Andy Burnham, sindaco di Greater Manchester dal 2017, ha promesso di rimodellare l'economia britannica intorno a una maggiore devoluzione, agli investimenti locali e alla crescita 'in ogni codice postale'. Al centro di quell'agenda c'è un'idea convincente: il governo dovrebbe individuare le barriere che frenano i territori e fornire loro gli investimenti e i poteri necessari per crescere.

Il ponte di Hammersmith dovrebbe essere un candidato ovvio per un intervento.

Sette anni di chiusura

Da sette anni, una delle arterie di trasporto più importanti del sud-ovest di Londra è chiusa ai veicoli e ai servizi di emergenza. Il ponte sospeso classificato Grade II*, progettato da Sir Joseph Bazalgette e inaugurato nel 1887, è stato chiuso al traffico motorizzato nell'aprile 2019 dopo la scoperta di crepe nei basamenti in ghisa, è stato poi chiuso a tutti gli utenti nell'agosto 2020 e riaperto solo a pedoni e ciclisti nel luglio 2021. Non esiste ancora un percorso finanziato per riaprirlo a tutte le modalità di trasporto, nonostante le conseguenze economiche si facciano sentire a Putney, Barnes, Richmond e oltre.

Le città dipendono dalla connettività. Le persone devono raggiungere i luoghi di lavoro, le imprese hanno bisogno di clienti e fornitori e i servizi di emergenza necessitano di percorsi affidabili. Quando le infrastrutture smettono di funzionare come previsto, l'attività economica che ne dipendeva non scompare semplicemente. Diventa più lenta, più costosa e meno produttiva.

Prima della chiusura, circa 22.000 veicoli attraversavano ogni giorno il ponte di Hammersmith. Quei viaggi non sono svaniti. Sono stati invece dirottati su altri percorsi attraverso Putney, Barnes, Richmond e Hammersmith, aumentando la congestione, allungando i tempi di viaggio e accentuando la pressione sulle strade circostanti.

Inanc attualmente non è un automobilista e si muove in bicicletta a Wandsworth, e sostiene con convinzione la mobilità a piedi, in bicicletta e i trasporti pubblici. Ma centinaia di migliaia di londinesi dipendono ancora dalle automobili, e il ponte di Hammersmith rimane un'arteria stradale vitale. Quel traffico non svanisce semplicemente perché il ponte è stato chiuso.

Non c'è più nemmeno un argomento convincente secondo cui la frammentazione politica renda il problema intrattabile. Il ponte è di proprietà del Hammersmith & Fulham Council, ma la sua estremità meridionale si trova a Barnes, nel distretto confinante di Richmond upon Thames — un confine che ha alimentato anni di discussioni su chi dovesse pagare per la sua manutenzione. Nel 2019, la deputata Fleur Anderson ha fatto campagna a Putney sostenendo che il governo centrale — all'epoca guidato dai Conservatori — dovesse pagare il conto per la riparazione del ponte di Hammersmith. Sette anni dopo, il Labour guida ogni livello di governo: il Hammersmith & Fulham Council, la City Hall e il Numero 10. Se il Labour volesse riaprire il ponte, potrebbe farlo.

Il Hammersmith & Fulham Council non può ragionevolmente assorbire da solo il costo di circa 300 milioni di sterline per la riapertura del ponte. Eppure a luglio i piani per una riparazione completa sono stati annullati, mentre il costo stimato dei lavori essenziali solo per mantenerlo aperto a pedoni e ciclisti è salito a 128 milioni di sterline.

Questo dovrebbe porre una domanda fondamentale di rapporto qualità-prezzo. Se ai contribuenti viene chiesto di spendere una somma così consistente per mantenere un ponte operante a una frazione della sua capacità prevista, mentre il Department for Transport dispone di uno Structures Fund da 1 miliardo di sterline, perché non investire in una soluzione a lungo termine che ne ripristini la funzione economica?

Il costo dell'inazione

Le conseguenze dell'inazione vanno ben oltre gli automobilisti.

La congestione significa autobus più lenti. Viaggi più lunghi e meno prevedibili rendono più difficile per le imprese muovere personale e merci. Il traffico dirottato sulle strade circostanti incide sulla qualità dell'aria e sulle comunità locali. Oltre il 70 per cento delle imprese locali ha riferito che la chiusura ha avuto effetti sul proprio personale, sui fornitori o sui clienti.

Presi singolarmente, questi possono sembrare inefficienze relativamente piccole. Nell'arco di sette anni e di milioni di viaggi, si accumulano in quel tipo di freno alla produttività che un governo presumibilmente ossessionato dalla crescita territoriale dovrebbe voler eliminare.

Londra rimane il più grande motore economico della Gran Bretagna, generando circa 40 penny di ogni sterlina di imposte riscosse dal governo. Renderla più produttiva non è una richiesta di privilegio per la capitale; la crescita di Londra aiuta a finanziare gli investimenti in tutta la Gran Bretagna.

È anche per questo che il 'Manchesterismo' affronta una prova intellettuale.

Se significa dare più poteri ai territori e investire in infrastrutture produttive ovunque la crescita sia frenata, è una filosofia economica seria. Se significa destinare investimenti ad alcune parti del paese mentre le infrastrutture produttive vengono trascurate perché spendere nella capitale è politicamente poco popolare, rischia di diventare un favoritismo regionale travestito da strategia economica.

La crescita non dovrebbe essere una competizione a somma zero tra Londra e Manchester, o tra nord e sud. Un ponte che garantisce un ritorno economico credibile dovrebbe essere riparato ovunque si trovi.

Se la crescita territoriale significa qualcosa, dovrebbe significare riparare le infrastrutture che collegano concretamente persone, imprese e comunità e che permettono a una parte importante della città più produttiva della Gran Bretagna di funzionare correttamente.

La riapertura del ponte di Hammersmith a tutte le modalità di trasporto sarebbe un modo relativamente semplice per Burnham di dimostrare che la sua agenda di crescita si applica a ogni parte della Gran Bretagna.

Dopo sette anni, la domanda non è più chi è il responsabile. È se il governo abbia la volontà politica di portare a termine l'opera.

Tolga Inanc è un candidato parlamentare approvato del Partito Conservatore.