Il sostegno pubblico al trasporto marittimo verde si sta diffondendo nelle principali regioni del mondo, ma i governi stanno seguendo percorsi nettamente diversi per portare i carburanti e le navi a basse o zero emissioni all'uso commerciale. La spinta arriva mentre il settore navale affronta norme internazionali sempre più stringenti: l'Organizzazione Marittima Internazionale ha approvato nel 2023 una strategia rivista sulle emissioni di gas serra che punta a emissioni nette zero dal trasporto marittimo internazionale entro il 2050 circa, e l'Unione Europea ha inserito le emissioni marittime nel proprio Sistema di Scambio delle Emissioni, affiancato dal regolamento FuelEU Maritime, che penalizza i carburanti con maggiore intensità di gas serra nel ciclo di vita.

Europa: costruire l'intera catena di fornitura

Diverse nazioni europee stanno sviluppando simultaneamente più anelli della catena di fornitura, dalla produzione di carburanti alle navi e all'infrastruttura di bunkeraggio.

La Germania ha aperto questo mese le domande per il primo bando di un nuovo programma per la navigazione interna, rendendo disponibili fino a 70 milioni di euro (82 milioni di dollari) per corridoi verdi di navigazione interna. I fondi coprono la conversione delle imbarcazioni, la produzione e lo stoccaggio di idrogeno rinnovabile ed elettricità, nonché l'infrastruttura di ricarica e di bunkeraggio con carburanti alternativi.

L'Enova norvegese ha sostenuto entrambi i lati dell'equazione domanda-offerta. A giugno ha erogato 344 milioni di corone norvegesi (36 milioni di dollari) a LH2 Shipping per navi a idrogeno, e a dicembre scorso 442 milioni di corone (46 milioni di dollari) ad Azane Infrastructure per tre terminal di bunkeraggio ad ammoniaca.

I Paesi Bassi stanno concentrando 103 milioni di euro (120 milioni di dollari) di aiuti di Stato su nuove costruzioni e retrofit alimentati a metanolo rinnovabile e idrogeno rinnovabile tra il 2027 e il 2031. La Finlandia si è mossa più a monte, assegnando crediti d'imposta sugli investimenti fino a 118,6 milioni di euro (138 milioni di dollari) a ETFuels Finland per un impianto di e-metanolo da 110.000 tonnellate l'anno, la cui produzione è destinata a clienti navali e industriali.

Asia: focus sulle navi più pulite

Due programmi asiatici si concentrano in modo più diretto sul portare navi più pulite in acqua.

Il Giappone ha aperto le domande per un programma quinquennale da 15,1 miliardi di yen (95 milioni di dollari) destinato a sovvenzionare le attrezzature di navi a idrogeno, ammoniaca, metanolo e batterie, con 1,2 miliardi di yen (circa 8 milioni di dollari) stanziati per quest'anno. Le navi a idrogeno, ammoniaca e batterie possono ricevere un sostegno fino alla metà dei costi ammissibili, contro un terzo per le navi a metanolo e ibride. Le navi oceaniche sono ammesse solo se alimentate a idrogeno o ammoniaca.

Hong Kong ha stanziato circa 34 milioni di dollari di Hong Kong (circa 4 milioni di dollari) per schemi triennali che offrono riduzioni delle tasse portuali alle navi alimentate, che effettuano bunkeraggio o che trasportano carburanti alternativi approvati, oltre a incentivi per le navi a carburante alternativo registrate sotto la propria bandiera.

Nord America: frammentato per ora

Il sostegno nordamericano resta più frammentato, suddiviso tra singoli porti, progetti infrastrutturali e fondi federali proposti.

Il Québec ha impegnato circa 5 milioni di dollari canadesi (3,5 milioni di dollari) per installare l'alimentazione a terra nel Porto di Québec.

Il Porto di Long Beach offre 1 milione di dollari alla prima nave oceanica che effettuerà il bunkeraggio di metanolo su "scala commerciale" nel porto statunitense. L'autorità portuale stima che una fermata di bunkeraggio a metanolo costi attualmente circa 1,5 milioni di dollari, rispetto a circa 1 milione di dollari per i carburanti marini convenzionali. Metà del premio è destinata a coprire quella differenza stimata di 500.000 dollari, mentre il resto aiuterebbe a coprire spese accessorie come permessi, nuove procedure operative e di sicurezza.

Un intervento statunitense di ben altra portata è stato proposto ma deve ancora concretizzarsi. I deputati statunitensi Nanette Barragán e Troy Carter, insieme al senatore Chris Van Hollen, hanno presentato nuovamente a giugno il Next Generation Shipping Act. La proposta di legge prevede 1 miliardo di dollari l'anno per navi a potenziale zero-emission, retrofit, ricerca e infrastrutture per carburanti puliti e ricarica. "La legge aiuterebbe anche gli Stati Uniti a tenere il passo con altri paesi in Europa e Asia che stanno già investendo massicciamente nelle tecnologie per il trasporto marittimo pulito", hanno scritto i parlamentari in una dichiarazione congiunta.

Egitto: valutazione senza finanziamenti

Altri governi hanno avviato il lavoro preparatorio senza impegnare fondi. Le autorità egiziane hanno valutato il potenziale di produzione, stoccaggio e bunkeraggio di carburanti a basse e zero emissioni in cinque porti nell'ambito del programma GreenVoyage2050 dell'IMO. La valutazione non è giunta con alcun annuncio di finanziamento, ma il lavoro mira a identificare i requisiti infrastrutturali, normativi e di sicurezza e ad aiutare ad attrarre investimenti futuri.

Sebbene questi approcci regionali differiscano, affrontano sempre più lo stesso problema dell'uovo e della gallina da direzioni diverse. Gli armatori sono restii a investire senza carburanti accessibili e infrastrutture affidabili, mentre i produttori di carburanti puliti e gli sviluppatori di infrastrutture necessitano di una domanda sufficiente a giustificare i propri investimenti. I fondi pubblici possono aiutare a spezzare questo stallo riducendo i costi iniziali e il rischio di investimento per entrambe le parti fino a quando il mercato non sarà in grado di sostenersi da solo. La diffusione di questi programmi merita attenzione nei prossimi anni: se i progetti finanziati in Europa e Asia si tradurranno in catene di fornitura di carburanti autosufficienti dal punto di vista commerciale sarà un segnale di quanto rapidamente la transizione dei carburanti del settore potrà procedere senza un sostegno pubblico continuo, e l'avanzamento di proposte come il Next Generation Shipping Act determinerà quanto competitivo diventerà il trasporto marittimo a bandiera statunitense in questa transizione.

Altre notizie sui carburanti alternativi di questa settimana

• La società di tecnologia nucleare Core Power ha firmato un accordo con la Maritime Administration (MARAD) del Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti per definire un percorso per navi mercantili a propulsione nucleare a bandiera statunitense, con l'inizio della costruzione delle prime navi previsto per il 2028.

• La società indiana del gas di Stato GAIL, la Deendayal Port Authority e la società di classificazione DNV hanno firmato un accordo per esplorare lo sviluppo di una struttura di bunkeraggio GNL nel porto di Kandla.

• La Commissione Europea ha approvato una joint venture tra TotalEnergies e CMA CGM per espandere il bunkeraggio GNL nella regione ARA. TotalEnergies ha dichiarato che una nuova nave bunker per GNL da 20.000 metri cubi sarà operativa a Rotterdam entro la fine del 2028.

Fonte: By Konica Bhatt, ENGINE,