Global Ship Lease, Inc., proprietaria di containership che non opera direttamente servizi cargo ma concede le navi in noleggio a tempo alle compagnie di linea, ha comunicato i risultati non sottoposti a revisione per i tre e sei mesi chiusi al 30 June 2026. La società è uno dei maggiori armatori indipendenti nel settore dei containership; un modello di business in cui i ricavi dipendono principalmente da contratti di noleggio a tasso fisso con le linee di navigazione, e non direttamente dai noli o dai volumi di carico.

Punti salienti del secondo trimestre e dell'anno fino a oggi

• I ricavi operativi del secondo trimestre 2026 sono stati pari a $198.7 million, mentre quelli del primo semestre 2026 hanno raggiunto $396.8 million.
• L'utile netto attribuibile agli azionisti ordinari è stato di $89.3 million, pari a $2.48 per azione, nel secondo trimestre. Nel primo semestre, l'utile netto attribuibile agli azionisti ordinari è stato di $180.7 million, pari a $5.02 per azione.
• L'utile netto normalizzato, una misura non U.S. GAAP, è stato di $89.3 million, pari a $2.48 di EPS normalizzato, nel secondo trimestre e di $181.4 million, pari a $5.04 di EPS normalizzato, nel primo semestre.
• L'Adjusted EBITDA, un'altra misura non U.S. GAAP, è stato di $131.4 million nel secondo trimestre e di $264.6 million nel primo semestre.
• Nel June 2026, la società ha comunicato di aver concordato contratti individuali di costruzione per 15 containership di medie dimensioni, ultra-high-reefer, wide-beam e di ultima generazione, per un prezzo di acquisto complessivo di circa $1.3 billion. Le consegne sono previste tra il quarto trimestre 2028 e il primo trimestre 2030. Le navi dovrebbero iniziare charter pluriennali alla consegna, con una durata fissa media ponderata per TEU di 7.1 anni e tariffe attese a generare oltre $1.0 billion di Adjusted EBITDA. L'ordine colloca GSL nel gruppo di armatori che stanno investendo in tonnellaggio di ultima generazione ed efficiente nei consumi, una tendenza che ha sostenuto un'elevata attività di ordini nei cantieri sin dall'inizio degli anni 2020.
• Global Ship Lease ha aggiunto $1.45 billion di ricavi contrattualizzati nel primo semestre 2026 da nuovi charter ed estensioni sulla flotta esistente, nonché dai charter fissi iniziali dei 15 newbuilding, portando i ricavi contrattualizzati totali al 30 June 2026 a $3.2 billion su una durata residua media ponderata per TEU di 3.3 anni, assumendo periodi mediani di charter fisso.
• La società ha dichiarato un dividendo di $0.625 per azione ordinaria di Classe A per il secondo trimestre 2026, pagabile il 3 September 2026 agli azionisti registrati al 21 August 2026. Ha inoltre pagato un dividendo di $0.625 per azione ordinaria di Classe A per il primo trimestre 2026 il 3 June 2026.
• Il 16 June 2026, Moody's Investors Service ha mantenuto il Ba2 Corporate Family Rating della società e ha rivisto l'outlook a positivo da stabile. Kroll Bond Rating Agency ha mantenuto il rating di credito corporate a BB+ con outlook stabile, confermando inoltre il rating BBB/stabile investment grade e l'outlook stabile per i 5.69% Senior Secured Notes in scadenza il 15 July 2027. Inoltre, il 7 July 2026, S&P Global ha mantenuto il rating di credito dell'emittente di GSL a BB+ con outlook stabile. I rating corporate Ba2 e BB+ rientrano nella categoria speculative-grade utilizzata dalle principali agenzie di rating, mentre le obbligazioni garantite beneficiano di una valutazione investment grade da parte di Kroll.
• Durante April e May 2026, la società ha stipulato accordi per la vendita a termine di quattro navi non core, costruite tra il 2000 e il 2002, per un prezzo complessivo di $65.5 million e un guadagno atteso sulla vendita di circa $33.0 million. Le navi dovrebbero essere consegnate agli acquirenti alla scadenza dei rispettivi charter: Manet, Kumasi e Julie, ciascuna da 2,200 TEU e costruita nel 2001/2002, rispettivamente nel quarto trimestre 2026, nel primo trimestre 2027 e nel terzo trimestre 2027, e Ian H, una nave da 5,900 TEU costruita nel 2000, nel quarto trimestre 2027. La dismissione di unità più vecchie e più piccole, insieme al programma di newbuilding, riflette un più ampio processo di rinnovo della flotta osservato nel settore del chartering.
• Il 1 December 2025, Global Ship Lease ha annunciato l'acquisto di tre containership costruite in Korea da 8,586 TEU con upgrade ECO per un totale di $90.0 million. Due navi sono state consegnate nel December 2025 e la terza nel January 2026. Nel June 2026, la società ha stipulato un contratto di prestito da $55.5 million con Bank of America per finanziare queste acquisizioni. Il prestito prevede un interesse pari a SOFR più 1.40% e ha scadenza a cinque anni.

L'Executive Chairman George Youroukos ha dichiarato che la società ha conseguito un altro trimestre di risultati solidi e che il focus su optionalità e tonnellaggio flessibile continua a essere efficace in un contesto volatile. Ha osservato che gli sviluppi geopolitici restano un fattore rilevante nel commercio globale, incluse le condizioni nello e intorno allo Stretto di Hormuz e la continua decentralizzazione delle catene di approvvigionamento al di fuori della China e oltre i traffici mainlane est-ovest serviti dal tonnellaggio di containership ultra-large.

Secondo Youroukos, i clienti di linea stanno attribuendo maggiore importanza alla flessibilità e all'affidabilità delle catene di approvvigionamento e stanno ampliando l'accesso a containership di medie dimensioni, come quelle presenti nella flotta GSL. Le navi di medie dimensioni — in generale quelle al di sotto della categoria ultra-large — servono traffici regionali, intra-regionali e secondari che sono cresciuti con la diversificazione delle reti di linea oltre i principali corridoi Asia–Europe e trans-Pacifico. Ha affermato che la società ha colto l'opportunità di continuare a fissare charter pluriennali a tariffe interessanti, sottolineando una copertura charter del 100% per il 2026, del 90% per il 2027 e oltre $3 billion di ricavi contrattualizzati su 3.3 anni, incluse le nuove costruzioni.

Ha aggiunto che i 15 ordini di newbuilding della società soddisfano i suoi criteri di investimento e ridurranno l'età media della flotta, sostenendo al contempo una generazione affidabile di cassa. Ha detto che i charter per cinque dei 15 newbuilding includono opzioni di estensione a tariffe superiori del 25% rispetto ai livelli iniziali.

L'Amministratore Delegato Thomas Lister ha affermato che l'optionalità rimane centrale nell'approccio della società a un contesto del commercio containerizzato sempre più complesso. Ha detto che la società ha continuato a trovare opportunità per creare valore in ambito finanziario, operativo, di chartering, di dismissioni selettive e di rinnovo della flotta. Lister ha inoltre affermato che la solidità del bilancio della società e la disciplina nell'allocazione del capitale sono state confermate dai successivi miglioramenti dei rating e degli outlook, contribuendo a mantenere un dividendo robusto e a restare attivi nel mercato dei newbuilding.

Ricavi operativi e utilizzo

I ricavi operativi derivanti da time charter a tasso fisso, per lo più di lungo periodo, sono stati pari a $198.7 million nel secondo trimestre 2026, in aumento di $6.8 million, o del 3.5%, rispetto a $191.9 million dello stesso periodo dell'anno precedente. L'aumento è dipeso principalmente da: (i) effetto netto di tariffe più elevate sui rinnovi dei charter, (ii) aggiunta delle tre navi recentemente acquisite compensata dalla vendita di Dimitris Y nel quarto trimestre 2025 e (iii) un incremento non monetario di $3.1 million nell'ammortamento delle passività immateriali derivanti da charter sotto mercato associati ad alcuni acquisti di navi, compensato da un effetto negativo non monetario di $0.4 million derivante dall'applicazione lineare delle modifiche ai time charter. Nel secondo trimestre 2026 si sono registrati 210 giorni di offhire, di cui 181 per drydocking programmati, contro 182 giorni di offhire e idle time nel periodo comparabile, di cui 145 per drydocking programmati. L'utilizzo nel secondo trimestre 2026 è stato del 96.7% rispetto al 97.1% del periodo comparabile.

Nei sei mesi chiusi al 30 June 2026, i ricavi operativi sono stati pari a $396.8 million, in aumento di $14.0 million, o del 3.7%, rispetto a $382.8 million del periodo comparabile, principalmente per: (i) effetto netto di tariffe più elevate sui rinnovi dei charter, (ii) aggiunta delle tre navi recentemente acquisite compensata dalle vendite di quattro navi nel 2025 — Tasman, Keta, Akiteta e Dimitris Y — e (iii) un aumento non monetario di $6.1 million nell'ammortamento delle passività immateriali derivanti da charter sotto mercato associati ad alcuni acquisti di navi, compensato da un effetto negativo non monetario di $1.7 million derivante dall'applicazione lineare delle modifiche ai time charter.

Nel semestre chiuso al 30 June 2026 si sono registrati 328 giorni di offhire, di cui 265 per drydocking programmati, contro 588 giorni di offhire e idle time nel periodo comparabile, di cui 475 per drydocking programmati. L'utilizzo nel semestre chiuso al 30 June 2026 è stato del 97.4% rispetto al 95.4% dell'anno precedente.

Nel semestre chiuso al 30 June 2026, la società ha completato quattro drydocking. Al 30 June 2026, un drydocking regolamentare era in corso e altri 11 drydocking regolamentari sono attesi nel 2026.

Spese operative delle navi

Le spese operative delle navi, costituite principalmente da costi di equipaggio, olio lubrificante, riparazioni, manutenzione, assicurazioni e commissioni di gestione tecnica, sono aumentate del 12.9% a $57.0 million nel secondo trimestre 2026, pari a una media di $8,821 al giorno, rispetto a $50.5 million del periodo comparabile, pari a una media di $8,045 al giorno. L'aumento di $6.5 million è dovuto principalmente a: (i) aggiunta delle tre navi recentemente acquisite compensata dalla vendita di Dimitris Y nel quarto trimestre 2025, (ii) aumento delle spese per l'equipaggio a seguito della continua forza del mercato che ha portato a una carenza di personale, con un incremento dei salari di circa il 5.0%, (iii) aumento delle spese per materiali di bordo, ricambi e manutenzione per la manutenzione pianificata dei motori principali e la revisione dei generatori diesel, nonché per la consegna annuale di ricambi del motore principale in funzione della tempistica del programma previsto, (iv) aumento dei premi annuali per tutti i P&I Clubs e (v) impatto dell'inflazione su commissioni e spese, incluse le commissioni di gestione.

Per i sei mesi chiusi al 30 June 2026, le spese operative delle navi sono state pari a $109.7 million, o in media $8,543 al giorno, rispetto a $100.5 million del periodo comparabile, o $7,925 al giorno, con un aumento di $618 per giorno di possesso, o del 7.8%. L'aumento di $9.2 million è dovuto principalmente a: (i) aggiunta delle tre navi recentemente acquisite compensata dalla vendita di quattro navi nel 2025, (ii) aumento delle spese per l'equipaggio dopo la decisione di incrementare il numero di marittimi a bordo per migliorare le condizioni delle navi, (iii) aumento delle spese per materiali di bordo, ricambi e manutenzione per la manutenzione pianificata dei motori principali e la revisione dei generatori diesel, nonché per la consegna annuale di ricambi del motore principale in funzione della tempistica del programma previsto, (iv) aumento dei premi annuali per tutti i P&I Clubs e (v) impatto dell'inflazione su commissioni e spese, incluse le commissioni di gestione.

Spese per time charter e viaggio

Le spese per time charter e viaggio comprendono principalmente le commissioni pagate ai broker navali, il costo del bunker fuel a carico del proprietario quando una nave è off-hire o inattiva e le spese varie del proprietario connesse al viaggio della nave. Le spese per time charter e viaggio sono state pari a $6.5 million nel secondo trimestre 2026, rispetto a $5.1 million del periodo comparabile, a causa di: (i) aumento dei costi di amministrazione dei viaggi e delle richieste operative degli charterer e (ii) aumento delle commissioni di intermediazione sui rinnovi dei charter a tariffe più elevate.

Nei sei mesi chiusi al 30 June 2026, le spese per time charter e viaggio sono state pari a $12.1 million, o in media $941 al giorno, rispetto a $11.6 million del periodo comparabile, o $915 al giorno, con un aumento di $26 per giorno di possesso, o del 2.8%, dovuto principalmente a maggiori commissioni sui rinnovi dei charter a tariffe più elevate.

Ammortamenti e svalutazioni

Ammortamenti e svalutazioni sono stati pari a $34.2 million nel secondo trimestre 2026, rispetto a $30.3 million del periodo comparabile. L'aumento è dovuto principalmente ai nove drydocking completati dopo il 30 June 2025 e all'aggiunta delle tre navi recentemente acquisite, compensati dalla vendita di Dimitris Y nel quarto trimestre 2025.

Nei sei mesi chiusi al 30 June 2026, ammortamenti e svalutazioni sono stati pari a $67.7 million, rispetto a $60.1 million del periodo comparabile, principalmente per le stesse ragioni, compensate dalla vendita di quattro navi nel 2025.

Spese generali e amministrative

Le spese generali e amministrative sono state pari a $7.2 million nel secondo trimestre 2026, rispetto a $4.1 million del periodo comparabile. L'aumento è dovuto principalmente a un onere non monetario per stock-based compensation riconosciuto in relazione alla valutazione delle assegnazioni di azioni ordinarie di Classe A nell'ambito del nostro Equity Incentive Plan.

Nei sei mesi chiusi al 30 June 2026, le spese generali e amministrative sono state pari a $16.0 million, rispetto a $8.7 million del periodo comparabile, principalmente per le ragioni sopra indicate.

Utile dalla vendita di navi

Tasman, una nave da 5,900 TEU costruita nel 2000, Akiteta, una nave da 2,200 TEU costruita nel 2002, e Keta, una nave da 2,200 TEU costruita nel 2003, sono state vendute nel primo trimestre 2025 per un utile complessivo di $28.3 million. Nessuna nave è stata venduta nel primo semestre 2026.

Adjusted EBITDA

L'Adjusted EBITDA è stato pari a $131.4 million nel secondo trimestre 2026, in calo rispetto a $134.2 million dell'anno precedente, principalmente a causa dell'aumento delle spese operative e di viaggio.

Nei sei mesi chiusi al 30 June 2026, l'Adjusted EBITDA è stato pari a $264.6 million, rispetto a $266.5 million del periodo comparabile, con una diminuzione di $1.9 million, o dello 0.7%, principalmente per le stesse ragioni.

Oneri e proventi finanziari

Il debito totale al 30 June 2026 era pari a $676.4 million, composto da $328.5 million di debito bancario garantito e collateralizzato dalle navi, $153.1 million dei 2027 Secured Notes garantiti e collateralizzati dalle navi e $194.8 million nell'ambito di operazioni di sale and leaseback. Alla stessa data, 21 navi non erano gravate da vincoli.

Al 30 June 2025, il debito totale era pari a $768.5 million, composto da $349.0 million di debito bancario garantito e collateralizzato dalle navi, $205.6 million dei 2027 Secured Notes garantiti e collateralizzati dalle navi e $213.9 million nell'ambito di operazioni di sale and leaseback. In quel momento, 16 navi non erano gravate da vincoli.

Le spese per interessi e altri oneri finanziari sono state pari a $9.4 million nel secondo trimestre 2026, in calo rispetto a $10.6 million dell'anno precedente, principalmente perché l'ammortamento dei costi differiti sui prestiti è stato inferiore.

Nei sei mesi chiusi al 30 June 2026, le spese per interessi e altri oneri finanziari sono state pari a $18.8 million, in calo rispetto a $20.5 million del periodo comparabile. Gli oneri finanziari del 2025 includevano: (i) una commissione di prepayment di $0.2 million a seguito del rimborso integrale del Macquarie Credit Facility e (ii) la cancellazione non monetaria di $0.7 million di costi di finanziamento differiti in relazione al rimborso integrale del Macquarie Credit Facility, dell'HCOB-CACIB Credit Facility e dell'ESUN Credit Facility.

I proventi finanziari sono stati pari a $5.6 million nel secondo trimestre 2026, rispetto a $4.7 million dell'anno precedente, principalmente per importi investiti più elevati. Nei sei mesi, i proventi finanziari sono stati pari a $11.3 million, rispetto a $7.9 million del periodo comparabile, sempre principalmente per importi investiti più elevati.

Altri proventi e derivati

Gli altri proventi netti sono stati pari a $1.9 million nel secondo trimestre 2026, rispetto a $0.8 million del periodo comparabile. Nei sei mesi chiusi al 30 June 2026, gli altri proventi netti sono stati pari a $2.9 million, in calo rispetto a $4.0 million dell'anno precedente.

Nel December 2021, la società ha stipulato un cap sul tasso di interesse USD 1-month LIBOR dello 0.75% fino al quarto trimestre 2026 su $484.1 million di debito a tasso variabile, che si riduce nel tempo in linea con l'ammortamento atteso del debito e rappresentava circa la metà del debito a tasso variabile in essere. Nel February 2022, la società ha stipulato altri due cap sul tasso di interesse USD 1-month LIBOR dello 0.75% fino al quarto trimestre 2026 sul saldo residuo di $507.9 million di debito a tasso variabile. In seguito alla cessazione del LIBOR, il 1 July 2023 i cap sono transitati automaticamente al 1 month Compounded SOFR con un tasso netto dello 0.64%. Una rettifica negativa di fair value di $1.1 million è stata rilevata nel conto economico per i sei mesi chiusi al 30 June 2026.

Nel January 2026, la società ha stipulato una serie di transazioni FX Reverse Convertible con UBS AG per coprire l'esposizione al rischio di cambio e, al tempo stesso, ottenere maggiori proventi finanziari sui depositi. Questi strumenti sono note strutturate denominate in USD con rendimento collegato al tasso di cambio EUR/USD. La società ha scelto la Fair Value Option per la misurazione di tali strumenti.

Azioni privilegiate e utile attribuibile agli azionisti ordinari

Le azioni privilegiate Serie B della società prevedono una cedola dell'8.75%. Il costo è stato di $2.4 million nel secondo trimestre 2026, invariato rispetto al periodo comparabile dell'anno precedente, e di $4.8 million nel primo semestre, anch'esso invariato rispetto a un anno prima.

L'utile netto attribuibile agli azionisti ordinari è stato pari a $89.3 million nel secondo trimestre 2026, rispetto a $93.1 million del periodo comparabile. L'EPS è stato di $2.48, in calo del 5.0% rispetto a $2.61.

Nei sei mesi chiusi al 30 June 2026, l'utile netto attribuibile agli azionisti ordinari è stato pari a $180.7 million, rispetto a $214.1 million del periodo comparabile. Il periodo precedente includeva un guadagno di $28.3 million derivante dalla vendita di Tasman, Akiteta e Keta. L'EPS del primo semestre 2026 è stato di $5.02, in calo del 16.5% rispetto a $6.01.

L'utile netto normalizzato è stato pari a $89.3 million nel secondo trimestre 2026, rispetto a $95.1 million dell'anno precedente. L'EPS normalizzato è stato di $2.48, in calo del 7.1% rispetto a $2.67.

Nei sei mesi chiusi al 30 June 2026, l'utile netto normalizzato è stato pari a $181.4 million, rispetto a $189.4 million del periodo comparabile. L'EPS normalizzato è stato di $5.04, in calo del 5.3% rispetto a $5.32.

Flotta

Al 30 June 2026, la flotta di Global Ship Lease era composta da 71 containership operative e 15 containership in costruzione, con consegne previste tra il quarto trimestre 2028 e il primo trimestre 2030.

Fonte: Global Ship Lease