Il pooling si è affermato come meccanismo di conformità dominante nel primo anno di rendicontazione FuelEU Maritime, con il 92% delle navi che ha utilizzato questo approccio, secondo un'analisi del P&I club Skuld.

L'analisi, redatta da Matias Bøe Olsen, responsabile della decarbonizzazione e del rischio di transizione di Skuld, si basa sui dati della Commissione Europea e sulla revisione del Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping relativa al primo anno di rendicontazione, oltre che su un'intervista con Joe Bettles, responsabile delle politiche climatiche del Center.

FuelEU Maritime, entrato in vigore il 1° gennaio 2025, richiede alle navi superiori a 5.000 tonnellate di stazza lorda che fanno scalo nei porti UE di ridurre l'intensità dei gas serra del consumo energetico a bordo. Il regolamento fissa un obiettivo di riduzione iniziale del 2% rispetto a un livello di riferimento del 2020, in aumento al 6% nel 2030 e ulteriormente crescente negli anni successivi fino al 2050.

Solo il 2% delle navi ha optato per il meccanismo di prestito (borrowing), che consente di rinviare un disavanzo di conformità all'anno successivo con un sovrapprezzo del 10%. Le restanti navi hanno pagato la penalità o hanno raggiunto l'obiettivo direttamente utilizzando GNL o altre fonti energetiche a bassa intensità di gas serra.

Il prezzo medio del surplus di conformità si è mantenuto intorno a 208 EUR/tCO2eq ed è rimasto relativamente stabile nel corso dell'anno, indicando che il mercato ha raggiunto precocemente la maturità, con acquirenti generalmente in grado di trovare venditori.

"I prezzi per la compravendita dei surplus di conformità sono rimasti ben al di sotto della penalità di 640 EUR/tCO2eq per VLSFO, rendendo il meccanismo di pooling significativamente più attraente rispetto al pagamento della penalità," ha affermato Bettles nell'intervista.

Il Center stima che saranno necessarie riduzioni di 3,22 milioni di tonnellate di CO2 equivalente — rispetto a una flotta interamente a VLSFO — per raggiungere l'obiettivo di riduzione del 2% tra il 2025 e il 2029. Si stima che il GNL abbia contribuito a circa un terzo della riduzione conseguita finora, mentre le miscele di biocarburanti, dominate da biodiesel e bio-GNL, hanno rappresentato la parte restante.

"Sebbene il GNL non sia un sostituto drop-in del VLSFO, il meccanismo di pooling nell'ambito di FuelEU consente a una nave alimentata a GNL di condividere il proprio superamento di conformità con altre navi che non possono utilizzare fisicamente il GNL," ha spiegato Bettles. "A seconda del tipo di motore della nave, il GNL può rimanere conforme all'obiettivo di riduzione del 14,5% fino al 2039 e può ulteriormente estendere la propria conformità attraverso il surplus accumulato o mediante l'uso di biometano liquefatto."

I risultati del primo anno assumono rilevanza al di là dell'Europa, secondo Bettles, poiché gli Stati membri dell'IMO si preparano a riprendere le negoziazioni sul Net-Zero Framework. L'IMO ha fissato l'adozione di misure a medio termine — includendo potenziali meccanismi economici e uno standard per i carburanti a gas serra — nel 2025, con un'entrata in vigore prevista intorno al 2027.

"FuelEU dimostra che è possibile per la flotta globale conformarsi a un regolamento sull'intensità dei gas serra utilizzando i carburanti esistenti e fornendo incentivi per l'adozione di fonti energetiche più pulite," ha dichiarato.

L'analisi individua tre lezioni chiave dal primo anno di rendicontazione. In primo luogo, uno standard per i carburanti nel trasporto marittimo può funzionare in modo efficace. In secondo luogo, le normative dovrebbero incorporare meccanismi che supportino una gamma più ampia di fonti energetiche, dato la limitata diffusione della propulsione assistita dal vento, degli e-fuel e dell'energia da terra. In terzo luogo, la stabilità delle politiche, unita a percorsi di riduzione chiari, rafforza la convenienza economica per gli investimenti in alternative più pulite.

Skuld opera come Mission Ambassador del Center, supportandone il lavoro di collaborazione e condivisione delle conoscenze lungo l'intera catena del valore marittimo.