Le tariffe del trasporto merci non stanno scendendo. È questa l’analisi netta di Kevin Nolan, imprenditore seriale del brokeraggio merci che ha fondato più società valutate oltre il miliardo di dollari e che oggi è Founder di Sopa Creek. In un’intervista video, Nolan ha affermato che l’attività senza precedenti di re-rating dei contratti a metà estate e i tassi di rifiuto delle offerte rimasti a doppia cifra confermano che il settore è nelle primissime fasi di una vera ripresa del mercato, non di un falso avvio.

"Le tariffe contrattuali guidano tutto", ha detto Nolan, spiegando che storicamente il pricing delle RFP avviene in ottobre e novembre. Il fatto che il re-rating sia stato consentito a luglio, ha argomentato, segnala che gli shipper riconoscono di aver quotato troppo in basso nei cicli precedenti e sono ora disposti ad accettare tariffe più alte. "Mi sento piuttosto bene sulle tariffe del trasporto merci per i prossimi diciotto mesi", ha detto.

Nolan ha indicato i dati sui rifiuti delle offerte come ulteriore prova della ripresa. Ha osservato che i rifiuti sono scesi dal 17% al 14% in agosto — un livello che ha definito elevato e insolito per quel periodo dell’anno. Il calo, ha spiegato, riflette mini-bid chiuse a tariffe contrattuali accettabili per entrambe le parti, più che un indebolimento del mercato. Per contesto, tassi di rifiuto delle offerte superiori al 10% sono in genere associati a una capacità tesa; durante il boom del trasporto nel periodo della pandemia tra il 2020 e il 2021, i rifiuti superavano regolarmente il 20%, ma erano scesi sotto il 4% nei punti più bassi della flessione iniziata nel 2022. "Ad agosto, ragazzi. Non so se sia mai successo", ha detto del dato del 14%. "Le tariffe del trasporto non stanno scendendo. Okay. Questo è quello che vi dico. Le tariffe del trasporto non stanno scendendo."

Nolan ha iniziato la sua carriera nella sede di C.H. Robinson a Columbia, South Carolina, che ha descritto come un vero ufficio di brokeraggio merci, con spirito imprenditoriale. Lui e Drew Wilkerson, oggi CEO di RXO, vi sono stati formati in momenti diversi dai manager Mike Borwick e Kevin Harthin. Da quell’unico ufficio sono emersi due dei cinque maggiori broker merci del settore.

Sul fronte legale, Nolan ha commentato il verdetto da 604 milioni di dollari contro C.H. Robinson in Texas, definendolo un evento sismico per il brokeraggio. Ha osservato che il verdetto è arrivato solo tre mesi dopo la decisione Montgomery. Il processo si è svolto in un contesto di aumento dei cosiddetti nuclear verdicts — generalmente definiti come risarcimenti superiori a 10 milioni di dollari — nelle controversie legate al trasporto su gomma, una tendenza che gruppi di settore, tra cui l’American Transportation Research Institute, monitorano come una preoccupazione crescente per vettori, broker e assicuratori. Nolan ha affermato che Robinson dovrà contestare il giudizio anziché transigere, perché un accordo a quella cifra finirebbe per incentivare ulteriore contenzioso in tutto il settore. "Pensavo che l’avvocato dei querelanti non amasse il 604. Gli sarebbe piaciuto un 80, giusto? O un 70", ha detto Nolan. "Costringe C.H. a [combattere] — perché altrimenti, intendo, lo farebbero tutti, giusto?"

Nonostante il peso legale, Nolan ha dichiarato di aver acquistato altre azioni C.H. Robinson nella settimana del verdetto. Ha citato un rialzo del titolo di circa il 60% nei precedenti 18 mesi, la posizione dell’azienda come il più grande broker merci del settore e i recenti risultati trimestrali record. "Forse potrebbero sistemare un po’ il loro modo di porsi, smettere di parlare così tanto di tagli ai posti di lavoro, smettere di parlare così tanto di IA", ha osservato Nolan. "Ma quando si parla del brokeraggio merci più grande e migliore del settore, sapete, è C.H. Robinson."

Riguardo al sentiment generale di Wall Street verso il comparto dei trasporti, Nolan ha riconosciuto che gli investitori sono diventati più cauti. Ha attribuito parte delle difficoltà del settore ai costi assicurativi, che ha descritto come una voce di costo in crescita e imprevedibile per i broker. "Fino a circa quattro o cinque anni fa, nel mio budget non dovevo inserire più di nove cifre, dieci cifre in frodi", ha detto. "Ora i costi assicurativi — quale sarà quella voce? È uno dei motivi per cui gli investitori sono un po’ spaventati, perché non sanno cosa i broker dovranno mettere a budget per l’assicurazione."

Nolan ha osservato che l’incidente alla base del caso è avvenuto in Mississippi, ma il processo con giuria si è svolto in Texas — una giurisdizione nota per grandi risarcimenti da parte delle giurie. Ha notato che la giuria ha assegnato a C.H. Robinson circa il 28% di responsabilità e che, moltiplicando quella percentuale per i 604 milioni di dollari, si arrivava molto vicino al massimale assicurativo dell’azienda — un dettaglio che ha trovato significativo.

Nolan ha proposto un quadro pratico per la verifica dei vettori, consigliando ai broker di valutare quale compagnia assicurativa copre una flotta. I principali assicuratori, ha spiegato, effettuano controlli in loco su sicurezza e assunzioni prima di vincolare la copertura. "Ho dei commerciali che stanno cercando di piazzare assicurazioni a ogni genere di persone per i camionisti, e sono i migliori verificatori presso le compagnie assicurative per truck", ha detto. "Le grandi, se hanno un certo numero di unità, vanno a incontrarli, vanno sul posto, guardano la loro sicurezza, guardano le loro pratiche di assunzione perché si stanno assumendo il rischio come compagnia assicurativa. Quindi adoro la verifica tramite l’assicurazione."

Ha citato Great West come esempio di assicuratore di alto livello la cui copertura suggerisce un vettore di qualità, mettendo in guardia al tempo stesso contro flotte assicurate attraverso accordi informali. "Se gli hanno venduto Progressive dall’appartamento di qualcuno perché lo conoscevi, voglio dire, bisogna prestare attenzione a chi è l’agente, non solo al mercato", ha detto Nolan.

Come secondo strumento di verifica, Nolan ha indicato le società di factoring, ricordando che il 90% dei camionisti ricorre al factoring. "Se sei una società di factoring, stai dando loro denaro", ha detto, rendendo tali relazioni un utile indicatore della qualità del vettore. Ha criticato in modo esplicito l’affidamento sui rating di sicurezza FMCSA, affermando: "Il governo ha detto che quello che c’è sull’FMCSA non va usato per giudicare. E io dico: allora perché avere i rating? Perché avere un satisfactory o un conditional o qualunque altra cosa, se non conta?"

Tra i segnali d’allarme aggiuntivi, Nolan ha indicato un numero MC attivo da appena due settimane e indirizzi email generici come "bigtruckin462@gmail.com" presenti sulle conferme di carico. Ha inoltre sottolineato l’importanza della durata dell’attività e ha raccomandato ai broker di consultare altri operatori sulla loro esperienza con vettori specifici.

Sul track and trace, Nolan lo ha definito una componente critica del brokeraggio merci, osservando che meno del 5% dei carichi richiede un’interazione umana dopo il pickup. Ha suggerito che le modalità di tracciamento dovrebbero essere concordate in anticipo tra shipper e broker, prima del ritiro del carico, e ha riconosciuto che in questo ambito sono stati ampiamente utilizzati servizi terzi e offshore.

Nolan è stato molto critico sull’afflusso di capitale e sui nuovi entranti che hanno invaso il brokeraggio merci dal 2019 fino a circa il 2024. Ha sostenuto che gli operatori disposti a perdere denaro — citando l’esempio di una perdita di 800 dollari nel movimentare un carico di birra — hanno spinto una corsa al ribasso sulle tariffe senza migliorare i fondamentali del settore. In quel periodo, venture capital e private equity hanno riversato capitali nelle startup tecnologiche della logistica, accelerando la digitalizzazione ma anche consentendo modelli di pricing che hanno indebolito i broker affermati. "Tutti quei soldi arrivati, ci hanno reso migliori dal punto di vista tecnologico, ci hanno portato più attenzione, ma non hanno aiutato in termini di tariffe del trasporto", ha detto. "Non ha aiutato." Ha descritto quell’epoca come un fattore che ha contribuito alla prolungata fase ribassista del mercato del trasporto e ha affermato che il suo esaurimento sta ora contribuendo a preparare il terreno per una ripresa duratura delle tariffe.

Nolan ha inoltre evidenziato la scala del settore, osservando che trasporto e logistica — inclusi spedizioni internazionali e magazzinaggio — rappresentano ancora oltre il 27% del PIL, rendendolo uno dei comparti più grandi e frammentati dell’economia statunitense. Ha indicato il Motor Carrier Act del 1980, che deregolamentò il settore dei trasporti eliminando le restrizioni federali su accesso e prezzi, come l’effettivo punto di partenza del brokeraggio merci moderno. "In realtà è più giovane di me se si considera questo", ha detto.

Per quanto riguarda gli avvocati dei querelanti, Nolan ha riconosciuto la loro sofisticazione strategica. "Sono tra i migliori uomini e donne d’affari che abbia mai incontrato", ha detto. "Non prendono in carico nulla se non pensano di poterci guadagnare. Vengono pagati solo se vincono." Ha sottolineato che broker, shipper e vettori fanno tutti parte della catena di eventi di un determinato carico, e che gli avvocati dei querelanti stanno trovando sempre più aspetti da esaminare.

Nolan ha elogiato il proprio team di selezione dei vettori, dicendo che a volte limita la capacità ma prende sempre decisioni corrette. "Dico che proteggono la casa", ha detto.

Nonostante l’ombra legale sul settore, Nolan ha assunto un tono ottimistico sul futuro. "C.H. Robinson ha avuto il suo miglior trimestre di sempre", ha osservato. "I broker con cui passo il tempo e con cui parlo si sentono abbastanza bene riguardo al loro business."

Fonte: FreightWaves